每經記者：段思瑤 每經編輯：裴健如
潮水的方向正在發生改變。
3月的最後一天，趙磊剛從一個專案裡抽出身來，就被直屬領導叫去了會議室。他是一家頭部電商平臺的員工，在這家公司工作三年多，參與過多個重大專案。在會議室門口，他看到同組的一個同事從裡面走了出來，經過他的時候，壓低聲音說了兩個字，“裁員”。
走進會議室，直屬領導神情凝重，沒有任何鋪墊，只是簡單地說了這次部門裁員的比例和賠償。回到工位，趙磊看到HR走過來，手裡拿著一張《解除勞動關係通知書》讓他籤，解除時間竟然是當天。驚愕夾雜著氣憤，趙磊腦子一團亂麻，簽上自己的名字。
同樣是曾經生活在北京時間裡的打工人，兩年前從一家網際網路大廠辭職的嶽偉，沒有失落反而多了幾分安穩。頂著一線網際網路大廠的光環，嶽偉經過層層面試，回到老家重慶，順利入職長安汽車旗下軟體公司。從網際網路大廠到車企，嶽偉感覺就像一個驚險的跳躍，雖然工資縮水了，但心裡好像沒有那麼慌了。
一邊是網際網路行業正在遭遇結構性調整，裁員屢見不鮮；另一邊是在電動化、智慧化加速下，汽車行業迎來長期向上週期。此消彼長之間，網際網路人和車企人似乎已經活出了“時差”。其實，在這兩座不同的圍城裡，有著相似的故事。
預期和現實的落差
新的指令，透過層層下達，在經過一輪或者幾輪篩選之後，包括趙磊在內的一些人被列入名單，成為了一個多餘的數字。
年初裁員這場大戲中，趙磊所在的這家頭部電商平臺選擇了一個體面的詞語：畢業。這本是一個指學生在學校修業期滿，達到規定要求，結束學習課程的詞語，也可以引申指休止。顯然，這家頭部電商平臺選擇了“畢業”的引申義，用來對付那些認為是不合格的員工。
被裁是一種什麼樣的感受？趙磊雖然有些準備，仍措手不及。沒有散夥飯，沒有離別時的抱頭痛哭，甚至連一句“再見”也沒來得及當面和同事說。在簽完《解除勞動關係通知書》後，辦公軟體、電腦、工卡全部被停用，失落之時，趙磊的手機收到一條簡訊，提醒他去員工服務大廳辦理離職考勤確認的時間到了。
三年前，趙磊從一家腰部網際網路公司跳槽到這家頭部電商平臺旗下的團購部門。當時，社群團購賽道正熱，拼多多以低價模式迅速搶佔到了網際網路電商的底部市場，這家電商平臺反應過來後，在2019年下半年將拼購業務部全面升級為社交電商平臺，並重點投入。為了快速開啟市場，這個業務部門很長一段時間都處於“暴走”狀態。
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擴張之下，趙磊發現，從去年開始，他所在的業務部門被曝出裁撤在山西、福建、甘肅、貴州等省市的業務。今年3月初，該電商平臺集團總裁在2021財報釋出後的電話會議上說：“我們不追求單一指標的快速增長，而是關注整體業務增長的健康度和可持續性。”
據該集團2021財報披露，其新業務2021年貢獻收入260。63億元，同比增幅48。1%，但經營虧損高達105。99億元，較2020年虧損拉大近59億元。
被裁的那天，是趙磊最近半年回家最早的一次，他躺在床上，腦子裡放電影式的一幕接著一幕，都是自己當程式設計師這六年的工作和生活。
2016年，趙磊從山東大學軟體工程專業畢業，當時“網際網路+”成為了主導商業世界的新法則，網際網路就像一個漩渦，資金和人才都在快速湧入。在O2O的浪潮之下，任何商業模式從線下轉到線上都離不開程式設計師敲出的一行一行程式碼。
也是在這一年，“資訊傳輸、軟體和資訊科技服務業”以122478元的年平均工資首次超過銀行業。這意味著，程式設計師已經站到了行業收入金字塔的頂端，“當程式設計師，到大廠去”成為潮流。
趙磊的運氣不錯，校招進入了一家網際網路公司。很快，和他一起校招進來的同事都相繼辭職了，有的只幹了半年。原來，離職的同事都跳去了像螞蟻金服、騰訊這樣的頭部公司，月薪翻了1倍不止。他坐不住了，將招聘網站上的求職狀態改成“尋找工作中”，接下來幾乎每天都有獵頭聯絡他，很快就手握3個offer，最終選擇去了這家頭部電商平臺。
其實，在宣佈裁員之前，趙磊已經有心理準備了，但當時還有僥倖心理，覺得怎麼裁員也不會落在自己的頭上，進公司三年，年度績效評級都是A，還是“高潛”員工。後來，趙磊從同事的口中得知，身邊的很多同事都被裁了。
“這就是網際網路大廠的效率，看不到前景就砍掉，我們改變不了什麼。”被裁那天，趙磊在想，是該考慮自己接下來的出路了。
辭職，去車企
趙磊和嶽偉的職場人生，就像蹺蹺板的兩端，一端在下沉，一端卻在上升。
從熟悉的網際網路行業，跳到陌生的汽車製造行業，嶽偉不是沒有猶豫過，最終讓他下定決心轉型的是，一次逛商場時，發現智慧電動汽車品牌越來越多了。學演算法的嶽偉敏感地意識到，汽車已經不再是一個單純的工業製造品了。
29歲，嶽偉決定離開網際網路公司。偶然的一次機會，獵頭給嶽偉發來一則長安汽車的招聘資訊，要求“具有網際網路企業產品開發經驗”。抱著試一試的態度，沒想到順利通過了面試。
對嶽偉來說，車企和網際網路大廠相比，完全就是兩個世界。在網際網路大廠，同事之間“卷”，各部門之間“卷”，自己還要“卷”自己，加班到深夜再平常不過；在車企，平常的工作就是寫寫需求文件，畫畫原型，做做PPT，再寫點市場競品分析，也會加班，但不會太晚。
嶽偉很享受現在的工作和生活，但也有很多不適應。首先是薪資落差，與之前的網際網路大廠相比，嶽偉的年包大概縮水了15%，但這一點他早有心理準備，“從一線城市、網際網路大廠離開，接受降薪是第一步。”
除了薪資，嶽偉感觸最深的是思維衝突。和“大神”雲集的網際網路大廠不同，傳統車企雖然有紮實的研發基礎，但相對在車聯網、使用者運營等領域缺少網際網路思維的人才。尤其是在產品開發過程中，兩者的思維方式、工作語言、研發流程方面有很大不同。
“網際網路公司的效率很高，比如今天上面提出一個需求，第二天可能評估材料就遞上去了，在這一點上車企相對還是比較慢，另外在一些專案的整體架構上，缺少平臺化這樣的網際網路思維。”嶽偉說。
在決定離開網際網路大廠之前，嶽偉看了很多類似“某某網際網路公司裁掉了34歲以上的員工”這樣的帖子，IT行業裡35歲以上的職場危機，就像一顆隨時會引爆的“炸彈”。嶽偉想在這顆“炸彈”爆炸之前，找到一份穩定的工作。對他來說，現在的工作某種程度上已經達到了當初的要求，但這並不意味著可以“躺平”了。
在轉戰車企之前，嶽偉從來沒有涉獵過與汽車相關的業務。在入職之後，他很快發現工作起來很吃力，尤其是工作中涉及與汽車硬體相關的部分內容時，經常需要做功課。“在網際網路公司只需要關注專案上的一個小模組，但車企的每一個專案，往往生產鏈條更長，需要對上下游有更多的關注。”
要麼擺爛，要麼逼自己一把，嶽偉毅然選擇了後者。他在心裡默默地告訴自己，30歲了，還能有多少次這樣敢拼的機會呢？
羅曼·羅蘭說，生活中只有一種英雄主義，那就是認清生活的真相之後，依然熱愛生活。回到奮鬥的狀態，嶽偉有了新的體會，“永遠要相信自己。”前不久，嶽偉獲得了晉升的機會，現在已經可以獨立帶領團隊做專案了。
高薪挖人已是過去式
網際網路人進車企，就好比是坐上了一艘行駛在大海上的船，不斷有人上船，因為座位有限就會有人被迫要下船。
4月份以來，理想汽車、小鵬汽車相繼陷入裁員風波，雙雙矢口否認。過去幾年間，蔚來、理想、小鵬等新造車企業人員迅猛擴招。 2018年，理想汽車的員工數量僅為1500餘人，2021年員工數量激增至1。19萬人。
小鵬的員工數量比理想還多。2020年，小鵬員工總數為5084人，截至2021年12月31日，員工數量已經超過了1。39萬人。蔚來是三家中員工總數最多的，2020年員工人數不足7800人，2021年為1。5萬人。
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對於這些變化，獵頭是感受最直觀、最強烈的一批人。幹了10多年獵頭的張萌還記得，自己去年給一家新造車企業招自動駕駛工程師時，年初這一個崗位的年薪差不多在30萬元，過了幾個月，剛工作不久的跳槽一次，工資都能到這個數了，像50萬元年薪已經是很普遍了，專家級別可以上百萬元。
進入2022年，張萌明顯感受到了“收縮”的變化。比如JAVA高階開發工程師這個職位，要求最少5年工作經驗，去年起薪可以到55K，今年50K，並且還會附加學歷、管理、專案等硬性要求。
在原材料價格上漲、供應鏈不穩定等因素的疊加影響下，汽車企業研發投入、產能擴張、營銷推廣的資金缺口愈加明顯，對崗位將更加“惜售”，為搶人而給出高薪、股權已經是過去式。
不管是網際網路，還是汽車企業，在存量發展時代，依靠“燃燒”資本來實現規模的快速擴張已不可行，降本提效才是主旋律。但可以肯定的是，核心技術人才仍是未來招聘市場上的“香餑餑”。
2021年，新能源汽車專業高精尖技術人才職位薪酬仍然保持20%左右的跳槽漲幅，其中智慧駕駛模擬以及智慧駕駛晶片開發相關人員薪資漲幅最高可達30%及以上。
開啟招聘網站，趙磊搜尋關鍵詞“軟體工程師”，滿眼都是系統基礎軟體工程師、智慧座艙、AI演算法工程師、通訊網路首席架構師等這些熱招崗位，而招聘“僱主”正是小鵬汽車、蔚來汽車、上汽集團、奇瑞汽車等車企。
趙磊決定改變，主動學習演算法知識，他再也不願像一顆隨時被更換的老舊螺絲釘緊緊地擰在機器上，“我沒想過一定要站在潮頭，只要不是潮尾就行”。
人才流動背後的“脫虛向實”
人才的流動，是行業的晴雨表。
“網際網路企業員工向汽車產業鏈企業頻頻流動，一方面意味著傳統網際網路行業的沒落，不再像以往那樣輝煌，另外一方面產業網際網路正在衝擊各行各業，包括汽車產業在內的所有行業，都在積極擁抱產業網際網路，以順應產業網際網路和數字經濟的潮流。”著名經濟學家宋清輝在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示。
張萌也深有感觸，“以前是造車新勢力去傳統主機廠挖關鍵崗位的技術人才，現在是數個產業之間的人才混戰。不僅僅涵蓋了原來的新能源造車，還有網際網路、計算機軟體、晶片等領域。”
車企“求賢若渴”，除了需要專精尖人才外，更需要大量複合型人才。據《智慧網聯汽車人才需求預測報告》測算，“懂汽車+懂軟體”的複合型人才極度缺乏，預計2025年智慧網聯汽車人才淨缺口為3。7萬人（快速發展情境下），是目前智慧網聯汽車研發人員存量的69。4%。
這也是張萌工作中最煩心的地方，“有的企業提前打預付款想找這樣的人才，但說實話很難找，目前的狀況是，車企中的這類人才不夠用，從網際網路等行業轉過來的人才又無法在短期內適應新角色。”
宋清輝擔憂，“跨界轉行”對自身和車企來說都有不少風險點。對其自身來說，由於車企和網際網路文化差異很難，網際網路職場人士進入汽車行業後，需要適應的時間較長，可能會影響熟悉具體汽車相關業務的速度，心理可能會出現落差；對車企來講，培養這些“跨界轉行”過來的網際網路人，依然需要投入較大的時間成本，若他們難以適應出現流失，對車企來說無疑也是一種損失。
人才短缺背後，汽車產業轉型發展、競爭腳步不會為誰停下。快速獲取人才才能快速推出產品，才能比競爭對手更快地實現新賽道上的戰略性卡位。誰搶得了先機，就有可能成為未來汽車產業的塑造者和定義者。
因而，我們看到，不管是本土企業還是跨國企業，都將 IT人才的規模寫進未來規劃中。如，大眾汽車成立的軟體部門 CARIAD，已經有約 5000 名 IT 人才，其中中國子公司有600人，預計 2023 年底前實現人數翻番；長安汽車在新能源、自動駕駛、智慧互動等關鍵戰略轉型領域有約5000人的研發團隊。
中國人才研究會汽車人才專業委員會理事長朱明榮則認為：“車企要改變組織架構和研發體系，有必要對相應的軟體板塊進行剝離，即軟體團隊既相對獨立，又與硬體團隊有效連線，應用網際網路企業的管理模式和敏捷開發流程給人才鬆綁，並給予他們施展才華的舞臺。”
事實上，網際網路企業人才向以汽車為代表的硬科技企業流動，背後更多的是一種“脫虛向實”的表現。“未來，‘脫虛向實’將是相當長一段時間新經濟發展的主基調。事實上，‘脫實向虛’已經令中國經濟面臨失衡，當前大部分經濟層面的政策都正在朝著‘脫虛向實’方向引導。”宋清輝說。
經濟發展浪潮下，聚焦到我們個人，只有擁抱變化，用長期主義的思維去開闊視野，提升技能，規劃職業，這樣至少能做到無懼，主動權可能就有機會握在手中了。
重拾好心情，趙磊決定在家閉關學習一段時間，也是給自己放個假。好好思考一下，接下來究竟要選擇一條什麼樣的路去走。
（應受採訪者要求，趙磊、嶽偉、張萌均為化名）
每日經濟新聞