一款車至少配備6名銷售服務客戶，1000家華為門店，每店每月交付30輛，年銷30萬輛輕鬆拿下。餘承東一開口，就將四則運算髮揮到了極致，令人歎為觀止。
從數學的角度來看，餘總的口算能力很嫻熟，理論基礎很紮實。但是從客觀實際來看，就是嘴大不把門，打著華為的旗號忽悠消費者。年銷30萬輛是一個什麼概念，2021年特斯拉在華銷量32萬輛，餘總這是不但要在價格上向特斯拉看齊，銷量上也要追平特斯拉。
所以餘總哪來的勇氣，定下年銷30萬輛的目標呢。是慘遭遺棄的賽力斯，還是偏愛有加的問界M5，亦或者是阿維塔、極狐。難道說，集齊國內這四個平庸的品牌，就能召喚出一個特斯拉，四個臭皮匠，真能頂個特斯拉嗎。
華為為何如此賣力的賣車，此前一直宣稱不造車，為何突然從幕後轉到了前臺，難道做汽車中的麥格納、博格華納不行嗎。唯一有可能就是投入成本大，研發週期長，收益見效差，而汽車市場蛋糕大，利潤可觀。
這四個品牌中，含“華”量最高的應當是AITO。從前期的產品參與到後期的營銷，問界M5都得到了華為資源傾斜。問界M5還未交付，就撤下了賽力斯SF5的招牌，真是一代新人勝舊人，還在交付中的賽力斯SF5就面臨著被拋棄的命運。
對於銷量唯上的華為來說，在華為賣力的宣傳下，賽力斯SF5在2021年銷量僅8000多輛，已經失去了增長的能力，被拋棄也很正常。
被華為寄予厚望的問界M5能否避免賽力斯SF5的悲劇呢，目前華為官方還未給出具體訂單量，華為直營店給出資料是7000多輛，授權體驗店給出的資料是9000多輛。按照華為的尿性，訂單量可觀的話，會說2小時內訂單破萬，8小時內訂單破3萬。
由此可見，經歷了賽力斯SF5的韭菜風波，再有華為情懷的消費者都會冷靜下來，畢竟錢袋子不允許豪橫消費，為情懷買單。
那麼極狐和阿維塔能否在未來助力華為完成30萬輛的目標呢，答案很明顯，不可能。極狐2021年累計銷量6006輛，即便是銷量翻番，也是痴人說夢。從另一方面來講，極狐的含“華”量不是很高。而且在後期宣傳營銷上，華為的資源更偏重於問界M5。
另外，北汽不可能像金康那樣，任由華為擺佈。北汽有自己的新能源戰略佈局，而華為也心知肚明，兩強相遇，北汽不會放權。華為的參與感降低，自然在後期的宣傳銷售上對極狐態度冷淡，甚至設定資源壁壘。
至於阿維塔，長安宣稱是和華為、寧德時代共同打造的，基於CHN平臺打造的產品。但是母線仍處於猶抱琵琶半遮面的狀態，亮點資訊很少，無法引起消費者的目光。即便是以最快速度上市，也很難取得理想的成績。個人預測，月銷千輛已經是極限了
理想2019年12月開始交付，累計銷量13。64萬輛；小鵬2018年1月開始交付，累計銷量15萬輛；蔚來2018年上半年開始交付，累計銷量17。67萬輛。
小鵬用了四年的時間還未突破20萬輛，餘總一張口就要吃下30萬輛，就算是有一萬家華為門店，也不能信口開河吧，連最起碼的尊重消費者，尊重市場都沒有。
結語：如果華為作為汽車供應商，站在幕後，別說為30萬輛汽車提供服務，就是300萬輛也有可能，同時還會贏得市場和消費者的尊重。但是轉戰前臺，餘總的30萬輛無異於異想天開，嚴重脫離客觀實際。品牌再多、門店再多，也只能在口嗨中自娛自樂。