2018年年底的蔚來NIOday上，小米創始人雷軍作為重磅嘉賓出席。雷軍是蔚來的創始投資人，他前來站臺蔚來似乎是情理之中。但是臺上的雷軍並沒有對蔚來作出太多的好評和推介。在臺上，雷軍講述了自己投資蔚來的故事，說在2014年有很多造車的前來拉投資，李斌來的時候自己也認為他是騙子。但最終，他做了蔚來的第一個投資者。
雷軍沒有像美團創始人王興誇理想汽車一樣毫無原則，反而是吐槽了蔚來驕傲的智慧系統，說道蔚來ES8的語音呼喚系統NOMI非常不靈便，甚至聽不懂他的口令。這令臺上的氣氛一度有點尷尬，場面比起雷軍的“are you ok”一點不輸。後來在臺上，蔚來創始人李斌向雷軍贈送了一輛新發布的ES6，隨後雷軍把這輛車拿來微博抽獎了。在最開始的EP8上，也是如此。
作為一個前來站臺的重磅嘉賓，雷軍沒有對蔚來大加讚揚，當時讓人們誤以為這是雷軍的性格所使，但如今看起來這更像是其早有的鋪墊。2018年的未來生死未卜，儘管投資了蔚來但雷軍並不願意就此透支其號召力和公信力，雷軍在等待一個機會，給自己的汽車搖旗吶喊。現在，似乎是時候了。
三年後的2月19日，有報道說小米汽車已經開始造車。小米已確定造車，並視其為戰略級決策。不過具體形式和路徑還未確定，或許仍有變數。該報道援引知情人士的說法稱，小米造車或將由小米集團創始人雷軍親自帶隊。訊息一出，小米集團快速拉昇，一度漲近 11%，市值重回 8000 億港元關口。
對此訊息，小米官方也作出了迴應，表示“等等看看，暫時沒有”。這個模稜兩可的答覆，使得外界的猜想更多。實際上，這也不是小米第一次有造車的訊息傳出。關於小米“造車”的傳聞，最早可追溯到 2014年。早在 2013 年，雷軍就曾兩度拜會馬斯克，對智慧汽車表現出了不小的興趣。但隨後雷軍在2015年就此迴應說，“三五年內不會造車”，主要原因是“精力不夠。”
但在2015 年，小米公司申請專利中，有關智慧汽車的研究專利就已赫然在列。根據國家專利局披露的資訊，小米科技申報的 2000 多項專利中，與汽車相關的大約有 10 項，主要包括車輛定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助駕駛、行車安全、停車資訊預測等。
2020年12月末，網傳小米將聯合比亞迪推新車。不過，該訊息很快就被小米公關闢謠：小米沒有造車計劃。與此同時，比亞迪也迴應稱：假的。儘管小米造車還不知道真假，但對於這家公司的造車，外界持悲觀看法的人不少。
在中國近三十年的市場化發展中，一共誕生了五輪造車熱潮，第一輪是90年代後期到2000年初，這一個階段是中國現代汽車從無到有的階段，這個階段誕生了諸如奇瑞、長城、吉利等一批優秀的汽車公司。
【奇瑞創業時候的小草房】
第二波是家電造車，這包括1997年春蘭集團收購東風集團旗下專用車公司涉足重卡開始，到2003年奧克斯收購雙馬輕型車公司，2004年美的收購雲南客車廠，家電企業涉足造車領域的嘗試已經進行了不止一波，但無一成功。
第三波是2013年左右開始的網際網路造車，這一輪網際網路造車中，包括樂視、新浪、百度、騰訊、易車網、汽車之家等都參與其中。這一輪造車的典型特點是樂視為起點，在2014年-2015年集中啟動，以新能源汽車為主，開發了高階品牌。
第四波造車熱潮則是房地產企業所掀起的。房地產造車以寶能2018年收購觀致汽車為代表，在短短兩年時間中，先後有恆大、華夏幸福、富力地產、碧桂園均已經如入局過，而華夏幸福、富力地產、碧桂園君已經抽身而出。在2021年1月，合生創展集團入股廣汽蔚來，成為又一家新的地產商造車案例。
從2020年下半年開始，一些科技公司開始進入造車領域。這主要是以富士康重新入股拜騰汽車為標誌。在短短兩個月時間中，百度宣佈和吉利合資造車、蘋果汽車開始尋找代工商。阿里巴巴和上汽聯合打造了智己汽車，整個汽車江湖又變了一番模樣。在小米此次造車傳聞後，在汽車整車投資中，百度、阿里、騰訊、美團均有佈局。
在5輪造車熱潮中，存活下來的新興汽車數量很少，儘管在2020年以蔚來、理想等新造車企業在資本市場上的市值暴增使得外界對新能源汽車的看法產生了改變，但這種資本層面的炒作嫌疑很大。新興的造車企業並沒有多少銷量，每一家僅在2萬輛左右，但單個企業的市值卻超過了中國銷量前三的車企集團。
其中，蔚來已經成為了全球市值第五高的車企。而去年年中剛上市的小鵬、理想汽車，也已挺近了全球車企市值前十排行。這被認為是泡沫巨大。
國內知名的高瓴資本，上週高瓴在美國證券交易委員會（SEC）網站上公佈了2020年四季末最新美股持倉情況。該公司在四季度清倉了造車新勢力蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車的美股。原因是去年3家公司美股均大幅上漲，市值明視訊記憶體在虛高。這對於小米來說並不是一個好時機。
那麼小米造車是否是一個好的選擇呢？這顯示並不是。其一，造車成本巨大，目前新能源汽車銷量較低，成本回收難度巨大，大多數資本都是套現離場的心態進入。其二、小米並沒有完善的產業鏈佈局，且在相關核心技術上並沒有儲備。與小米較為類似的華為，在作業系統上也更為成熟，但目前只專注於核心的零部件進行拓展。如果小米進入造車，很可能會造成戰線拉長，形成虧損。
從小米的品牌號召力來看，其可能在短期中也形成了一定號召力，但小米的品牌號召力其實更多的來自於其產品的高性價比。那麼要進入這個汽車市場，並不是像買手機一樣。在年輕人的消費市場中，競爭比高階市場反而更加激烈，小米如果沒有更成熟更強大高效的產業鏈、沒有更能降低成本的更具吸引力的商業模式，其汽車計劃難以實現。
簡單來說，小米汽車——年輕人的第一輛汽車幾乎是不可能實現的。以新造車企業中來看，在低端市場中，零跑汽車的銷量月均在2千臺，而合眾汽車也幾乎如此。但反觀更具有產業鏈優勢的五菱，其產品五菱宏光MINI EV月銷量超過2萬，這種差距不是靠“小米”兩字能夠彌補。正是如此，同樣是做通訊出身的華為選擇了不造車，而發展零部件業務。
實際上，事實上，小米真身雖未直接下場造車，但小米的資本已在造車途中。2015年蔚來獲得的第一批投資中，其中一份來自雷軍的順為資本；2019年11月，小鵬汽車C輪融資名單上，小米集團赫然在列。彼時，雷軍表示：“小米集團和小鵬汽車在智慧手機和智慧汽車互通方面，已開展了深入的合作，並取得了豐富的成果。希望透過本次戰略投資加深雙方在智慧硬體和IoT領域的進一步合作。”
2020年，小米繼續拉近和汽車行業的關係，戰略投資車聯網企業上海博泰（Pateo），與梅賽德斯—AMG F1車隊合作推出特別版小米米家電動滑板車Pro 2，小米10至尊紀念版將攜手梅賽德斯—賓士SUV等。
所以說，儘管小米再三否認造車計劃，但其實已經不斷將自己嵌入到造車產業鏈中了。對小米而言，安心做一個零部件企業會是更好的選擇，而真如同百度一樣進入造車大軍中，很可能陷入泥坑之中。畢竟百度的造車，還成敗難言，這個暮靄沉沉的公司似乎正希望用造車來尋找到新的發展路徑，突破內亂。
而小米，似乎還沒有這個必要。
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