增程式電動車可以解決純電動車的里程焦慮、安全焦慮、充電焦慮、電池焦慮、價格焦慮五大焦慮，是市場化最可行的一條技術路線。”
中國工程院院士楊裕生
在日前舉行的某論壇上如是說，這已經不是他第一次在公開場合態度明確地推行增程式這條技術路線。
記者梳理發現，在目前的市場環境下，增程式技術路線具有政策、技術和市場的三重優勢，除了企業積極佈局之外，消費者也在慢慢接受增程式電動汽車。後補貼時代已經到來，在純電動汽車問題頻發的情況之下，增程式電動汽車正“替補”上場。
政策格外偏愛
今年年初，《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》）正式施行。《規定》明確，汽車整車投資專案按照驅動動力系統分為燃油汽車和純電動汽車投資專案。燃油汽車投資專案是指以發動機提供驅動動力的汽車投資專案（含替代燃料汽車），包括傳統燃油汽車、普通混合動力汽車，以及插電式混合動力汽車等投資專案。純電動汽車投資專案是指以電動機提供驅動動力的汽車投資專案，包括純電動汽車（含增程式電動汽車）、燃料電池汽車等投資專案。《規定》明確了增程式電動汽車的身份，在新的汽車投資專案中，插電式混合動力汽車被歸為燃油汽車佇列，而增程式電動汽車歸屬於純電動汽車範疇。
目前新能源汽車市場面臨著補貼退坡的壓力，尤其是對於純電動汽車來說。在6月25日新補貼政策正式實施之後，純電動汽車的最高補貼額度為2。75萬元，與去年6。75萬元的最高額補貼相比，大幅減少了4萬元，而增程式電動汽車的補貼僅由2萬元降低到1萬元。
除了市場環境變化帶來的利好，增程式這條技術路線也多次被官方提及。7月初舉行的2019世界新能源汽車大會上，
全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼
指出，我國21世紀初就確立的新能源汽車“三縱三橫”的研發佈局和產業化規劃中，插電式混合動力和增程式混合動力汽車是中間的過渡橋樑。
一直以來，增程式混合動力這條技術路線在我國新能源汽車發展技術路線中，從來沒有被落下。
中國汽車工程學會名譽理事長付於武
告訴記者：“發展增程式混合動力技術正當時。”他還提出，推動插電式混合動力向增程式混合動力發展，是應對補貼退坡、走向市場化的最佳技術路線，也符合目前國家倡導的發展方向。
某零部件企業負責人
在接受《中國汽車報》記者採訪時坦言：“從國家政策角度來看，相比於純電動汽車，增程式技術路線是在夾縫中求生存。現在很有多高校和企業都不願意投資內燃機技術，但是增程式電動汽車需要增程器，在一定程度上能夠繼續推動傳統汽車的發展。”
技術路線具有優勢
學術界通常認為，增程式電動汽車是電氣化程度更高的一類插電式混合動力汽車，因此又被看作全電型插電式混合動力汽車，結合了電機和發動機的優點。萬鋼強調，推動插電式混合動力向增程式混合動力發展。
作為
車和家創始人，李想
的解釋更為直白簡單：“增程式電動車的原理沒有多複雜，插電式混合動力汽車是在燃油車基礎上加了一個電機，增程式電動車則是透過串聯的方式，在電動汽車上增加了一個增程器。它首先要是一輛電動車，其次才是一輛增程式電動車。”
隨著純電動汽車佔據的市場份額逐漸擴大，消費者對於純電動汽車的里程焦慮、安全焦慮、充電焦慮、價格焦慮逐漸凸顯。特別是在特斯拉、蔚來等電動汽車發生自燃事件之後，如何確保電動汽車的安全性，成為車企關注的當務之急。在這種情況下，增程式這條技術路線的優勢就凸顯出來。
清華大學汽車工程系博士姚昌晟
表示，增程式電動車在電池管理、輕量化、熱管理、電驅動等諸多技術上與純電動汽車共通，有利於技術積累；開發增程式電動汽車的上游技術與純電動車接近，將促進上游電池產業以及電機、電控的持續發展。與此同時，包括增程式在內的插電式混合動力同樣需要充電，隨著插電式混合動力技術的推廣，會持續帶動充電基礎設施建設，從而為純電動技術打下基礎。
日產e-Power這款增程式電動車就是一個很好的例子。雖然在日本甚至整個歐洲，充電樁安裝都較為困難，但這並不妨礙這款車成為日本銷量最高的汽車。楊裕生在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，增程式電動汽車之所以適合中國國情，是因為適應中國的路況，可以解決當下純電動汽車帶來的焦慮感。
不過，這條技術路線也並不是十全十美。一位行業內人士告訴記者：“增程式汽車根據增程器功率的大小也分為幾種。發動機功率大、油箱大，可以一直燒油充電，無里程焦慮；發動機功率小、油箱小，只能臨時緩解里程焦慮。增程器的關鍵還在於傳統燃油車的效率，假如隨意匹配一個10年前的發動機，一樣可以拿增程補貼，但是整車費油費電。”
上述零部件企業負責人也表示：“增程式汽車開起來還是一輛電動車，對電池壽命、能量密度依賴大。電動車面臨的問題，增程式汽車同樣避不開，比如全生命週期碳排放、電池安全等。”
市場後繼者正發力
其實，無論是和純電動汽車相比，還是和插電式混合動力汽車相比，目前增程式電動汽車的市場佔有率極低，可以說前期試水的增程式電動汽車都折戟而歸。最先出現在中國市場的雪佛蘭沃藍達將於今年停產，另外一款增程式電動汽車——別克VELITE 5也基本處於少人問津的狀態。寶馬i3採用串聯式混動系統，搭載一臺排量0。65L的兩缸發動機作為增程器，為電池組充電，不參與車輛驅動，但高達40。58萬元的價格讓其銷量慘淡，最終停售。
不過，雖然先行者都以失敗告終，但後繼者似乎有所不同。不可否認的是，在對市場和消費者的培育方面，理想ONE承擔起了重任。作為造車新勢力中走增程式路線的理想ONE，定位中大型SUV，搭載1。2T渦輪增壓發動機作為增程器，定價32。8萬元。和造車新勢力產品相比，甚至和市場主流純電動汽車相比，理想ONE都可謂定價不菲，其從亮相之初就伴隨著話題和爭議。隨著政策環境的變化，以及新技術的不斷成熟，消費者對於新技術路線的接受程度明顯提高。記者詢問身邊多位關注汽車市場的消費者，都表示對理想ONE比較看好。同樣在今年的上海車展上，金康SERES也宣佈其首款產品SF5開啟預定，其中包含增程式的車型，百公里加速小於4。8秒，可實現超過150公里純電續駛的里程無憂。
事實上，不少車企都將增程式汽車，看作緩解電動汽車裡程焦慮的有效途徑。不過，在補貼大幅退坡的情況下，這條技術路線又成為車企搶佔市場的手段之一。目前多家新能源汽車企業都將增程式技術路線提上了戰略日程。
雲度新能源汽車股份有限公司副總經理、營銷中心總經理張洪巖
日前透露，雲度汽車正在研發增程式電動車技術。“受補貼退坡影響，新能源汽車在價格上與傳統燃油車相比競爭力將有所下降。在現階段，純電動汽車在三電技術上的成本短時期內不會有非常大的降幅，所以增程式電動車將成為‘後補貼時代’，新能源汽車市場的一個有益補充。”張洪巖說。
文：趙瓊 編輯：陳偉 版式：劉曉燁