在我的上一篇文章《誰來為智慧輔助駕駛技術買單？》（
傳送門
）裡面，我提到了高階智慧駕駛輔助駕駛技術面臨各種難題，短期內難以落地和推廣普及之後，一些業內外朋友在和我交流的時候都不約而同地提出了一個問題：除了比拼高階智駕功能，新能源車（智慧車）接下來還要比拼什麼？
最近特斯拉率先發難，先是全系車型官方降價，沒過幾天又再推出數千元的限時保險補貼方案，不斷刺激著消費者和其他車企品牌的神經。與此同時，比亞迪10月份銷量達到了21。78萬輛，超過了後面第2～4名全部加起來的銷量總和。
有意思的是，特斯拉和比亞迪是目前為數不多實現了盈利的新能源車企。
但車市的整體銷量卻並不理想，10月乘用車市場零售環比下降4。3%，是自2013年以來首次出現“金九銀十”的環比下降，就連新能源車也不能倖免，10月銷量環比下降了9。0%。
那接下來這造車的“遊戲”該怎麼玩？我簡單分享一下我的幾個觀點和看法。
一、智慧化技術要加快下放成為“標配”
雖然在前一兩年裡，“智慧化”是最熱門也最有噱頭的話題，但經過各主機廠的大力投入來到目前這個階段，已呈現出一個比較明顯的特徵：就是各品牌和車型之間的差距明顯縮小了。
不管是我們的智慧車研究所對多款新車的測試，還是其他媒體同行的測試中都可以明顯看到，在智慧駕駛輔助功能和智慧坐艙方面，市場上絕大多數新車的智慧化水平都已有明顯提升，像自動泊車輔助、LCC車道保持、人機語音互動、連續對話甚至車載娛樂系統等方面，都已經成為不少15-20萬元中國品牌新車的標配了。
這不僅僅只是新能源車如此，就連普通純燃油車也這樣了。雖然不同品牌在體驗上還是有些差距的，但總的來講是不可同日而語了。
相對而言，由於智慧座艙（車機系統）的效能表現更容易被普通消費者感知，所以提高智慧座艙水平對於提升銷量是十分有效的。
例如採用華為鴻蒙座艙的問界M5/M7，月銷量已經站穩了2萬輛大關；極氪001在官方免費升級8155晶片之後，月銷量也持續提升；埃安在新款的Y Plus上都採用了新的車機晶片提升效能，埃安月銷量也穩定在3萬輛左右。
耐人尋味的是，包括比亞迪在內，這幾個品牌的新車雖然目前未具備高階的智駕能力，更沒鐳射雷達，但似乎並沒有明顯阻礙他們銷量的增長。
就像我此前提及的，雖然今年鐳射雷達大面積上車，但由於像城市/高速智慧導航輔助、跨樓層自動泊車等幾個高階智慧駕駛輔助功能落地的進度不如預期，真正能投入使用的屈指可數，再疊加各種宏觀因素影響，可以見到這些高階玩家的銷量並沒有隨著智駕硬體水平的提升而提升，由此帶來更高的售價甚至成為了勸退消費者的主要因素。
我並不是要否定智駕技術的前景或作用，但我認為智駕技術不應成為一種“奢侈品”，就像當年的ABS和ESP那樣，最終還是要放下身段，走向千家萬戶。
有兩個比較好的例子，一個是寶駿KiWi EV和大疆合作推出的大疆版，雖然售價僅10萬元出頭，由一個雙目攝像頭、4個高畫質環視攝像頭、1個毫米波雷達和12個超聲波雷達組成的感知系統也並不算豪華，但已可實現連續彎道保持、打燈變道、智慧避障等輔助功能，售價也只比低一級的版本高出不到1萬元。
另一個是剛上市不久的吉利博越L，最高售價17。07萬元，只需額外增加不到1萬元，就可以選裝帶NOA功能的高階智駕系統了。有意思的是，這套系統採用地平線J3晶片和吉利自研演算法，感知硬體包括5 個毫米波雷達，1個前向以及4個角向毫米波雷達，1個前向的 800 萬畫素單目攝像頭和1個後向的ADAS攝像頭。
由此可見，透過和大疆以及地平線這些國內科技公司合作，也可以用相對更低的成本實現足以滿足大多數消費者的智駕功能。這絕對是老百姓最喜聞樂見的了。
二、續航焦慮未完全治癒，解決補能問題任重道遠
幾天前，理想汽車創始人李想先生在社交平臺上轉發了一段他在2020年時演講的影片，裡面就提及到解決補能問題的重要性。雖然現在已經是2022年，但回看李想當時的分析，還是很有道理的。
兩年前純電動車的續航里程最多也只有500公里左右，公共充電設施也遠不如現在，所以為解決續航和補能問題，特斯拉選擇了建立更多快充和超充站，蔚來選擇了自建換電+快充+上門充電的模式，而理想則選擇了增程式路線。
當時蔚來和理想的選擇都備受質疑，但現在不但活了下來，換電和增程式都有了更多追隨者。上個月上汽飛凡也加入了換電陣營，問界和嵐圖就選擇了增程式和純電動兩條腿走路。而小鵬押注800V高壓平臺，並加快鋪設480kW自有超充站。
還有更多的中國汽車廠商選擇了大力發展PHEV，比亞迪DM、長城DHT和吉利雷神動力就是最典型的例子。燃油車的“混動化”已經是大勢所趨，也成為了現在新能源車市場的最強的爆發點。
當然了，研發更先進的純電平臺和電子電氣架構，提升三電系統的效能就是所有車企的常規功課了。
除了採用CTP技術和研發固態電池之外，像極氪009就率先搭載了寧德時代能量密度更高的麒麟電池；上汽則研發了電芯躺平的魔方電池，不但支援不同尺寸的車型更可支援換電；而寶馬已明確下一代車型採用圓柱電池，賓士則透過EQXX概念車探索更低的能耗。
所以不管選擇哪種技術路線，最終目的都是要透過提升電池電量、解決充電補能的問題，來治癒消費者的里程焦慮。換句話講，只有這個問題解決了，新能源車才能正式大面積普及開來。
三、自研很重要，但合作不能丟
很多車企都喜歡把“全棧自研”掛在嘴邊，一方面可以彰顯自己的技術實力，另一方面也暗示不會被別人“卡脖子”。這邏輯當然沒問題，尤其在這個硬體差異化越來越小，軟體開發能力越來越重要的時候，核心軟體和演算法的自研能力當然是非常重要的。
例如越來越多新車的車機都採用高通8155晶片，基本解決了卡頓的問題，但在實際體驗和功能豐富程度上，仍存在可輕易感知的差異。
駕駛輔助技術更是如此，主流計算平臺無外乎就是英偉達Xavier和Orin X，Mobileye的EQ4和EQ5，華為、地平線J3以及高通Snapdragon Ride這幾個，鐳射雷達也紛紛上車，但各家的高階自動駕駛技術無論在落地進度和體驗上都有明顯差距，自研能力可謂高下立見。
現時已有不少從事駕駛輔助技術開發的科技公司，車企是否能透過與這些科技公司合作來加快技術落地的速度呢？又或者各車企之間，是否能透過某種新的合作方式，來共同開發電池或者自動駕駛技術呢？
君不見豐田早已和比亞迪展開合作推出了新車型bZ3，大眾透過旗下軟體公司CARIAD與地平線合作研發高階駕駛輔助功能，而日產在進博會上則宣佈和文遠知行在Robotaxi市場開展合作。
國際巨頭都願意和我們的本土廠商展開合作了，我們中國品牌車企之間的合作就真的那麼難嗎？所以從這個角度講，我也更希望由寧德時代、華為和長安汽車三巨頭合作的阿維塔能成為一個成功案例，讓大家看到強強聯合的成果。
222/11/10
行業評論
by 韋熙宇
