競爭激烈的市場，總是會不時冒出財大氣粗的攪局者。
對於不斷擴大業務邊界的華為而言，進軍網約車行業或許只是時間問題。近日，華為果然出手了，標榜“幫助車企造好車”的它，帶著Petal出行開始對網約車市場進行試探。
尷尬！Petal出行眾測十餘天，外界毫無感知
日前，華為在在應用眾測中上線了一款名為“Petal出行”的應用，目前僅支援北京、深圳、南京三地，陸續邀請華為賬戶使用者進行體驗，尚未正式上線。眾測日期為2022年7月8日至2022年8月31日。
Petal出行詳情頁顯示，這是一款聚合國內優質網約車供應商的打車快應用。從這一定位可知，華為推出的Petal出行可能更加像高德打車、百度地圖打車、美團打車一類的打車快應用。它在執行模式上不會像滴滴那樣有自營車輛，而是會成為一個派單平臺，為鏈入系統的車主提供訂單。由於目前處於眾測階段，Petal出行合作接入的供應商屈指可數，只有首汽約車與神州專車兩家，可支援經濟型、舒適型、商務6座、豪華型等多種車型。
與當初美團打車在南京等地測試推出各種補貼紅利，吸引網約車司機與乘客不同的是，Petal出行眾測版本已然推出十餘天，網約車司機與乘客對它卻所知甚少，只有零星報道見諸媒體。這難免有些尷尬。
華為推Petal出行只為豐富花瓣地圖使用場景？
對於華為推出Petal出行的目的，不少分析人士認為此舉是為了豐富花瓣地圖的使用場景，使其成為類似高德地圖那樣的軟體。“Petal出行”內嵌的地圖導航正是Petal Maps，即華為開發的花瓣地圖。
公開資料顯示，2020年10月22日，華為面向海外使用者正式釋出了花瓣地圖。官方對其有如下介紹，它是華為提供的全場景地圖行業生態服務，包含出行、社交、購物、餐飲等基本生活地理位置服務，可以賦能全球出行、本地生活、電商等領域合作伙伴。
2021年12月，歐洲市場打車應用Bolt接入花瓣地圖；此外，哥倫比亞市場出行平臺TaxisLibres也接入花瓣地圖。截至2022年3月，花瓣地圖在全球已有24個不同行業的應用，成為行業領先的地圖服務平臺之一。
目前花瓣地圖應用只有海外版，在華為應用商店中無法搜尋到花瓣地圖應用的國內版本。不過，AITO汽車品牌問界M5、問界M7均搭載了花瓣地圖。華為常務董事、華為消費者業務CEO、華為智慧汽車解決方案BU CEO餘承東甚至在問界7釋出會上表示，要讓使用者“愛上車機導航”。
花瓣地圖，看似一個小小的應用軟體，卻成為勾連華為與網約車、汽車製造的相關業務的橋樑。有分析人士認為，花瓣地圖不僅對華為的智慧汽車業務很重要，也是華為打造萬物智聯的全場景智慧生活戰略中的基礎設施。
其實，號稱“不造車”的華為，在汽車行業早已深耕多時。自2013年華為宣佈入局車聯網後，其在汽車領域產品已經拓展至智慧駕駛、智慧座艙、智慧車雲、智慧電動四大板塊，並與多家車企展開深度合作。
隨著汽車智慧化時代逐步到來，高精度地圖是自動駕駛感知層重要的組成部分，給自動駕駛系統提供了充分的資訊。但高精地圖行業壁壘強，頭部玩家為“BAT”和強勢傳統地圖廠商。
據瞭解，只有擁有導航電子地圖甲級資質的機構才可以測繪高精地圖。截至3月25日，自然資源部已公佈15家機構透過今年的複審，具有甲級測繪資質，包括高德、四維圖新、長地萬方（百度子公司）、騰訊大地通途以及華為子公司北京華為數字技術有限公司等。
透過推出Petal出行，不僅可以豐富花瓣地圖的使用場景，或許也是花瓣地圖佈局國內市場的一步先行棋。
但將視線放到華為整體業務上，它的目的可能就不僅僅是為了推廣花瓣地圖那樣簡單。財報資料顯示，2021年，華為銷售營收6368億元，同比下滑28。6%，其中，終端BG業務下滑最甚，營收2434億元，同比下滑接近50%。如今的華為，比以往任何時候，都亟需一個新的增長賽道，以謀求新的發展。
汽車行業，成為華為新的押注方向，推出Petal出行，意味著華為在網約車領域佈下了一顆棋子。
巨頭林立，競爭激烈，華為難搶蛋糕
華為眾測Petal出行，距離去年7月滴滴被下架，剛好過去一年時間。
在2021年7月以前，滴滴佔據著網約車行業將近九成的市場份額，是網約車市場無人可撼動的霸主。經歷下架風波的一年時間裡，高德、美團、T3出行等瞅準“真空期”、伺機而動，展開“猛烈進攻”，用增加廣告投放、發放優惠券等方式搶佔使用者。
與此同時，網約車平臺公司數量仍在持續增加中。據全國網約車監管資訊互動平臺統計，截至今年5月31日，全國共有274家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可。在訂單量前10名的平臺中，按訂單合規率（指駕駛員和車輛均獲得許可的訂單量佔比）從高到低的分別是如祺出行、享道出行、T3出行、攜華出行、首汽約車、曹操出行、美團打車、萬順叫車、滴滴出行、花小豬出行。
儘管華為Petal出行可能會是高德打車那樣的打車聚合平臺，運營模式較輕，但聚合平臺如何提高車輛與司機合規性、保障乘客安全卻是不得不考慮的問題。最近，高德打車就官司纏身，甚至有評論認為高德打車將網約車帶入黑車時代。原來，近日，鄭州一名女大學生乘坐由高德打車平臺派發給“有象約車”的網約車時，遭遇貨車撞擊事故不幸遇難。在女大學生家屬找高德方面溝通時，高德方面表示讓“有象出行”對接，高德方不出面，涉事網約車司機證件稽核工作不屬於高德方。
相比於滴滴那樣的網約車平臺，聚合打車平臺的商業鏈條更長，商業關係更復雜。這種模式給消費者帶來了更多打車選擇。但一種商業模式是否能夠持續，還要看它能否加強對合作物件的稽核監管，把問題消除於萌芽，減少事故隱患，這是更重要的考量。
一邊是持續加大投入的各類玩家，一邊是一些平臺有意無意間給行業抹黑。華為進入的這樣一個競爭殘酷且口碑不算太好的市場，想要搶奪蛋糕，壓力著實不小。