撰文 | 李亦萌
編輯 | 路由社
未來數年內，在中國科技行業，有望培育出類似英偉達、高通這樣的國際巨頭。總部設立於杭州的億咖通便是其中之一。
億咖通是一家成立於2017年的汽車智慧化科技公司，由李書福與時任吉利汽車研究院副院長的沈子瑜共同創立。其主要業務集中於車載晶片、智慧座艙、智慧駕駛、高精度地圖、大資料及車聯網雲平臺等核心技術產品。
在A、A+、B等三輪融資中，該公司分別獲得了百度、中國國有資本風險投資基金，以及吉利汽車控股有限公司的領投，當時總估值約33億美元。
今年5月，億咖通又官宣了透過SPAC方式謀求赴美上市的資訊，其估值也提升至40億美元。
在上週二（7月28日）舉行的媒體溝通會上，圍繞當前業務發展狀態，億咖通披露了一組最新資料。
過去3年內，該企業聯合12個全球OEM品牌進行了汽車產品開發，其技術解決方案目前已惠及超過320萬輛汽車。同時，億咖通科技還作為上游企業，為8家全球一級汽車供應商提供服務。
另一方面，該企業當前在全球的全職員工數量超過2000名，研發人員比例則在80%以上。
從發展軌跡來看，億咖通正逐步跨越初創公司的藩籬，進而成為一家更趨成熟的科技企業。
不過，在該企業的中期目標實現之前，億咖通科技董事長兼執行長沈子瑜似乎仍需向他的待辦事項清單中，加入幾個關鍵條目。
2B or NOT 2B？
“一家B2B的出行科技公司，致力於打造全棧式的汽車計算平臺。”在億咖通關於公司定位的演示文件中，清晰地做出了這樣的描述。
這與當年華為“不造車宣言”所傳達出的要義如出一轍——至少，在踏足汽車行業的這件事上，這兩家科技公司都不打算用掛著自家商標的產品，與C端使用者發生直接接觸。
但是，從多家汽車製造商與華為後續的合作來看，事情的發展似乎由不得主機廠，甚至也由不得華為。
儘管始終堅持著“幫助車企造好車”的原則，華為在出色扮演“增量部件供應商”角色的同時，也悄然改變著C端使用者的心智。
當前在消費終端，無論是基於Huawei Inside模式、華為智選模式，還是傳統零部件供應模式誕生的汽車產品，均在很大程度上因華為的參與，而深度影響著消費者的購車決策。
同樣的情況，在探討寧德時代的語境中，或許更具典型性。
隨著中國消費者購車行為的日趨成熟，他們在購車前所思考的問題不再侷限於品牌或製造商，而將審視的目光投向了產業上游。
在這種情況下，對一輛搭載動力電池的新能源汽車來說，電池是否由類似寧德時代這樣的大廠供應，也將在相當程度上影響消費行為——雖然，這些企業也單純採用了B2B策略。
眼下，同樣的問題也被提給了億咖通：從長遠來看，這家出行科技企業是否能夠長期堅持2B的策略，還是會將2C作為一個遠期目標？
“這肯定是我們的目標。如果B2B的公司能夠真正地在使用者的心智裡面佔有一席之地，將是非常巨大的成功。”沈子瑜表示，“我們每天都在思考這個問題，也是我每天在給營銷團隊的巨大壓力。”
沈子瑜認為，B2B公司能夠真正在使用者心智裡面佔有一席之地，將是非常巨大的成功
不過，他認為，從單純的B2B模式，到對終端使用者的消費決策產生決定性影響，必須經歷一個較長的過程。
其中，最關鍵的一點是，億咖通必須確保產品得到大部分OEM廠商的應用。
因此，在過去5年時間裡，作為一家初創公司，億咖通很少進行品牌層面的傳播。他們更多的是將時間和精力放在了技術積澱方面。
2018年，億咖通與安謀中國合資創立芯擎科技，目前，後者正成為支援億咖通在業內建立絕對優勢的關鍵。
去年11月，億咖通宣佈，由芯擎科技主導設計的國內首款車規級7奈米智慧座艙晶片“龍鷹一號”成功流片返回，並將於2022年量產應用。
從技術引數來看，包含8億枚電晶體的“龍鷹一號”，屬於超大規模系統級晶片（SoC晶片）。晶片內建符合ASIL-D標準的安全島設計，並達到AEC-Q100 Grade 3級別。強大的CPU、GPU、VPU、ISP、DPU、DSP叢集、NPU（神經網路處理器），以及與之匹配的高頻寬低延遲LPDDR5記憶體通道，則為智慧座艙的應用提供全方位的算力支援。
由芯擎科技主導設計，國內首款車規級7奈米智慧座艙晶片“龍鷹一號”
更具體地看，由於龍鷹一號完全針對車規級應用場景開發，因此，相較基於消費電子應用場景開發的高通8155晶片，免去了虛擬化的麻煩，因而相較8155晶片先天具有30%的效能優勢。
依託此類硬體優勢，億咖通科技的技術解決方案，將覆蓋車載資訊娛樂系統、數字智慧座艙、車載晶片模組解決方案、核心作業系統及整合軟體棧等諸多領域。此外，該公司目前還在打造全棧式汽車計算平臺。
產品定義，誰說了算？
從現場的採訪來看，沈子瑜清晰表達了引導億咖通直接對消費者產生影響的意願。同時，他也看到了其中的難點所在。
與寧德時代不同的是，億咖通為車輛提供的關鍵軟硬體解決方案，與終端使用者體驗的互動路徑並不單一。
沈子瑜以車輛的車機系統舉例稱，“假設一臺車上面有60個盒子，我只提供了一個盒子，同時HMI系統是OEM方主導去做的”。在這種情況下，當用戶抱怨操作體驗卡頓的時候，很難斷定具體問題出在哪裡。
“沒有人認為哪個品牌的手機不好，是因為安卓系統有問題，都是認為是手機廠商的問題。”他補充道。
這便催生出第二個問題：對一款售往終端的汽車產品來說，誰才是擁有者？或者說，產品定義權最終掌握在誰手裡？
以華為為例。在Huawei Inside模式中，華為將基於其全棧智慧汽車解決方案，與車企共同定義一款產品，並進行聯合開發；華為智選模式則在更大程度上加強了該企業對產品定義的參與。例如，華為將深度參與產品定義、整車設計及渠道銷售，甚至在產品造型、內外飾設計及品牌營銷方面均掌握話語權。
因此，華為的參與一方面可能成為驅動消費者埋單的重要因素。另一方面，如果一輛極狐阿爾法S全新HI版的體驗不盡如人意，華為也有可能成為客訴的物件。畢竟在商業世界裡，誰最終負責銷售產品和服務，誰就在定義層面擁有話語權。
極狐阿爾法S全新HI版是Huawei Inside模式的首款量產車型
這與億咖通當前的業務狀態存在顯著差異。
截至目前，該企業與OEM方的合作仍侷限於解決方案供應層面。被排除在產品定義環節之外，也決定了億咖通暫時難以像華為那樣對C端的消費心智產生直接影響。
但一個好的跡象是，在汽車行業的競爭中，億咖通並非孤身作戰。與芯擎、星紀時代、魅族等兄弟企業共同構建的強大技術矩陣，正在幫助這家出行科技公司實現對於車域技術更廣泛的覆蓋。
此外，隨著軟硬體解決方案對智慧汽車的重要性不斷提升，科技公司與整車企業之間的行業邊界也將變得模糊。未來，億咖通是否會親身參與到汽車的產品定義過程中，將構成一個具有高度開放性的問題。
下一個客戶在哪裡？
億咖通在本次溝通會上分享的資訊顯示，該公司目前服務的主要客戶包括吉利、領克、極氪、幾何等吉利旗下汽車品牌。
在更大的生態系統中，億咖通還與沃爾沃、smart、路特斯、寶騰、倫敦電動汽車（LEVC）等品牌開展合作。
事實上，近期釋出的smart精靈#1，便是最新的一個合作案例。此外，億咖通產品還將於明年在沃爾沃的新車中得到應用。
smart精靈#1是億咖通產品的最新應用案例
不難發現，作為一家發端于吉利的企業，億咖通當前的合作伙伴仍分佈於吉利體系中。
億咖通當前的合作伙伴仍主要分佈於吉利體系中
下一個客戶在哪裡？對沈子瑜來說，這或許是一個值得思考的問題。
在當前的汽車行業中，類似斑馬、仙豆這樣的出行科技企業均在發展初期，背靠一家規模龐大的傳統汽車製造商。
此類發展模式也對其構成了一柄雙刃劍。
一方面，傳統汽車製造商雄厚的財務實力為其發展輸送了資金，同時，可觀的車輛產銷規模，為其技術的前期應用提供了平臺。
另一方面，與具體汽車製造商的利益關聯，也令這些科技企業被難以避免地打上了某種標籤。在吸引潛在的外部合作伙伴過程中，他們往往需要先花費更多精力消除對方的固有認知，而在具體執行層面，又需要顧及資方的技術先進性。
因此，在經過了創立之初的高聲量期之後，這些在大型車企內部得到孵化的科技公司，往往會逐漸歸於沉寂。
在這方面，億咖通已做出了“出圈”的嘗試。今年1月，一汽集團對其關聯企業芯擎科技進行了戰略投資。此外，東軟、博世也做出了相似的投資決策。
“目前，億咖通科技也已參與到紅旗的專案裡。”沈子瑜說，“慢慢地，透過我們的核心技術和能力，一定會讓更多OEM來選擇我們。因為我覺得這是真正的護城河，只是需要時間去證明。”
這也構成了其決定赴美上市的動機與行動。
“億咖通科技一定要走向全球。因為我們是一個B2B的公司，B2B的公司裡面最重要的是客戶。”沈子瑜解釋道，“如果你的客戶都不是全世界前五或前十的客戶，那你也很難保證你能夠長期在這個賽道里領先。所以，我們必須要進入到全球的賽道。”
他認為，所有大型汽車電子公司的生存，都必須依附於一個健全的汽車製造生態系統。例如，韓國現代之於現代摩比斯，日本豐田之於電裝、愛信，北美有福特之於偉世通，通用汽車之於安波福……
儘管，近年來中國科技企業在美國市場上的營商環境出現了一定程度的惡化，但圍繞矽谷所形成的人才、融資等創新環境，仍將為類似億咖通這樣的年輕科技公司帶來顯而易見的發展機遇。
此外，身處一個創新產業蓬勃發展的環境中，也有助該企業更容易被外界發現和識別。
在歐洲，億咖通與沃爾沃、smart等品牌的合作，已經為有意與其開展合作的跨國車企，提供了一些可資參考的樣本。譬如，該公司與沃爾沃建立了HaleyTek，後者是一家能夠進入全球20個市場的作業系統開發公司。
億咖通與沃爾沃建立了面向全球市場的作業系統開發公司HaleyTek
而赴北美上市，或許可構成一塊跳板，幫助這家中國企業撬動較難進入的北美市場。
“貴人”李書福的加成
事實上，令外界對億咖通的未來充滿遐想的另一個因素，或許在於沈子瑜與李書福個人之間，巨大的合作想象空間。要說李書福是沈子瑜的事業貴人，恐怕並非言過其實。
經過多年共事，沈子瑜與李書福形成了深厚的淵源，並以個人身份共同進行了多項投資。除億咖通專案外，近期的魅族收購案也是其中一例。
今年6月，由浙江吉利控股集團董事長李書福創辦並實際控制的湖北星紀時代科技有限公司，正式收購中國智慧手機制造商——魅族79%的股份。
天眼查資料顯示，該公司股東包括吉利集團（寧波）、寧波鉑馬企業管理合夥企業（有限合夥）、海寧萬鑫科技合夥企業（有限合夥）、武漢經開星紀投資基金合夥企業（有限合夥），以及李書福、沈子瑜、蘇靜等3名自然人股東。
目前，沈子瑜還身兼星紀時代副董事長、魅族科技董事長等職務。
源自芯擎科技的硬體，疊加星紀時代提供的軟體及使用者體驗的塑造，經由億咖通科技的軟硬體融合……不難看到，沈子瑜與李書福之間的合作，幾乎已經囊括了智慧出行語境下的所有環節。
“億咖通科技的角色是相當於華為的汽車BU，星紀時代和魅族相當於華為的消費者BG，芯擎科技相當於海思半導體。”沈子瑜用華為的組織架構做了一個類比。
他同時指出，車輛的電子電氣架構作為另一個關鍵要素，仍被掌握在汽車製造商手中。
“我們是提供先進計算機系統的，但電子電氣架構一定是整車的核心，車的體驗好壞首先取決於它的電子電氣架構是不是足夠先進。”沈子瑜說，“硬體可能五六年都不會變，把它的所有介面全部匯聚過來，才可以去支援娛樂系統、ADAS系統等。”
在傳統汽車製造企業的組織架構中，軟體、硬體、電子電氣架構，三項關鍵要素通常由三個不同的團隊負責。不同的專業考量、資源分配以及協同排程為全域融合增加了難度。
考慮到李書福本人就掌握著一個幅員遼闊的汽車製造帝國，這似乎也不是一件難事。至少對他來說，在不久的將來，將億咖通納入產品定義環節，未必不是一個可以考慮的選項。
因此，問題或許可以被轉換成：億咖通能否成為下一個華為，甚至超越華為，主要得看沈子瑜和李書福的氣魄到底有多大？
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