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“一個是帝國，一個是王國。”
文／郭海惟
1
“果鏈”接班人？
2021年，特斯拉的中國之年。
在過去的一年時間裡，特斯拉中國總共賣出了48。41萬輛汽車，大約佔到了全球總銷量的51%，其中絕大部分的數字都來自於坐落於上海臨港區的超級工廠，後者計劃將在未來將產能提升到年產100萬輛的水平，這足以讓它成為全球最龐大的汽車工廠之一。
在建廠之初，無論是產業鏈、政策觀察者，還是馬斯克及各級投資者們，都對特斯拉的產業效率抱有極高的期待。
對於特斯拉來說，包郵區是“產能天堂”，它可以在最短的時間內，為這家曾經困於供應鏈的初創汽車公司提供最全面的零件配套和解決方案。
而對於產業鏈來說，特斯拉龐大且快速增長的訂單量、馬斯克矽谷極客的人設、電車新興的智慧產業屬性，讓幾乎所有人都能立馬想起，那個名叫史蒂夫·喬布斯的人，曾經在十多年前給我國沿海創業者帶來的巨大財富。
那是一個足以把一批草根創業者直接送上福布斯榜單的時代機遇，而在機遇中或被成就、或被拋棄的人，都因為它被冠上了一個共同的名字：
“果鏈”。
在過去十年中，果鏈像一個神秘的標籤，成為3C製造業財富的象徵。
他們一度在A股市場擁有著像立訊精密、藍思科技、歌爾股份等被股民們耳熟能詳的千億市值企業。而他們共同的特點便是被成於蘋果，又依賴於蘋果——超過70%的收入一度都來自於加州蘋果公園的訂單。
粗略統計，蘋果全家桶每年為全球各地各級別的下游產業鏈提供1000億美元硬體訂單價值，其中相當一部分零件業務流向了東亞的供應鏈體系。在巔峰時期，僅A股“果鏈三傻”，合計市值規模就近萬億。而即便在3C製造褪色的今天，“蘋果概念”這四個字，依然圈下了2萬億規模的上市公司。
而現在，特斯拉正在產值上趕超蘋果。
華爾街預計，特斯拉今年將在全球範圍內提供700億美元的製造價值，而如果一切順利，在未來兩三年還將進一步內翻倍——最終超越蘋果，成為矽谷最大的硬體價值提供者。
而在銷量翻倍的背後，或許也意味著馬斯克將取代蘋果，成為矽谷連結中國製造業的新代言人。
事實上，特斯拉對中國製造業的積極性，或許也是矽谷少有的。
如果按照iPhone產銷的發展時間來對比，深耕電動汽車十多年的特斯拉，正在自己的“iPhone4時刻”。更親民的車型，正在讓特斯拉以前所未有的速度進行銷量爬坡。
而如果僅從產值上來看，上海臨港工廠每年1500億人民幣的規模，也同樣與蘋果2012年的硬體價值相當。而無論是目前的45萬輛產能，還是在二期規劃的翻倍產能，都足以讓這個工廠成為全國、乃至未來全球最大的單體汽車工廠。
目前唯一與之可比的外資/民營工廠，大概是鄭州富士康。作為iPhone全球最重要的生產基地，鄭州富士康旗下的30萬員工在2020年出口了超2000億人民幣的3C產品。不過與臨港工廠不同，鄭州富士康實際上是由分佈在三個區多廠共同組成的集合體，也手機制造只是其業務之一。
龐大且快速增長的產值規模，還不足以說明馬斯克對於中國的“熱忱”，特斯拉還進一步對於“本土化”持有積極的態度。
2021年其官方明確表示，未來在上海工廠將實現100%國產化率。
儘管其中的100%國產化率的界定，實際指區位意義上的本土化率，並非指本土公司。但這對於矽谷來說，依然是一個積極且罕見的表態。對於多年前在愛恨蘋果中不斷反覆掙扎的果鏈企業來說，這更是可遇不可求的姿態。
從各個角度來看，特斯拉無論從實力、意願，還是長相上來看，似乎都正在成為“果鏈”的最佳繼承人。
圖源：特斯拉官網
2
隱身的“特鏈”
那麼，特斯拉可能會像很多期許的那樣，效仿“果鏈”開啟下一個“特鏈奇蹟”嗎？
答案或許是複雜的。
從數值上來看，特斯拉背後的產業鏈公司，的確是非常龐大的。如果將A股市場的“蘋果概念”和“特斯拉概念”進行對比，會發現其實特斯拉產業鏈當中的企業價值已經遠超過蘋果產業鏈。
“特斯拉概念股”擁有193家企業，合計4萬億人民幣市值；“蘋果概念股”則擁有105家企業，合計2萬億人民幣市值。
但如果我們仔細觀察公司的結構，會發現特斯拉背後牽扯的產業鏈以及公司規模雖然龐大，但大多都是特斯拉的“普通朋友”並有較強的行業內“頭部效應”，其中不乏寧德時代、隆基股份、福耀玻璃等超高市值的成熟龍頭企業。
換言之，特斯拉在其中並不佔據主導地位。
如果以“果鏈”要求來看“特鏈”，這意味著真正能稱為“特鏈”公司並不多。以2021財年資料為例，特斯拉營收佔比30%以上的公司，A股其實只有兩家：
拓普集團、旭升股份。
而如果把佔比標準提升到50%以上，那上述數字就會變成略顯尷尬的：
0。
要知道，無論是立訊精密、歌爾股份，蘋果的訂單佔比一度都超過了這些果鏈企業營收的70%以上；即便像富士康母公司鴻海精密這樣的行業巨頭，蘋果的訂單收入也一度接近集團營收的五成。
顯然，特斯拉概念股還沒有進化成“特鏈”的級別。
例如，對於寧德來說，特斯拉可能是一個佔比10%的重要潛力客戶，它將某種程度上影響其與LG，誰最終成為全球第一大電池製造商的歸屬。但如果真的以客戶型別劃分，無論是國內的造車新勢力，還是傳統車企轉型，目前都是位元斯拉更大的蛋糕型別——寧德的基本盤依然是國內的新能源企業。
而對於福耀這種級別的公司來說，特斯拉的天窗訂單似乎並不比上汽五菱的訂單更高貴，更無法與豐田大眾的千萬級產銷巨頭相比了。
相比之下，中國國內一些主要依靠LG動力電池的二級供應商，反而更符合“特鏈”的標準。特斯拉上海工廠吃掉了相當大比例LG新能源中國工廠的訂單，讓後者一度在全球裝機量短時逆襲了寧德時代。但隨著時間的推移，你或許會越來越難準確地說，這些公司到底更多是“LG鏈”，還是“特鏈”。
畢竟如果強行把上述產業鏈全部歸為“特鏈”，多少有點亂了輩分。與其說它們是“特斯拉概念股”，不如說是它們是“馬氏精選電車產業鏈200指數”。
3
馬斯克的“福特崇拜”
特鏈和果鏈是不同的兩個生態，就像馬斯克和喬布斯是兩個截然不同的人一樣。儘管馬斯克很多時候表現得很享受外界將自己與喬布斯做對比，但他們確實有著不同的性格，處在不同的行業，秉持不同的生意理念。
而如果真的要將一個“先賢”來和馬斯克作比較，那一定是亨利·福特。
這種相似度現在看來像是刻在基因裡的。他們都年輕有為又“性格內向”，喜歡購買傳媒資產，對新貨幣與新能源有著極高的興趣，在長期浸淫的工廠裡表現得民主又獨裁。
他們都在民主黨和共和黨之間搖擺不定。或者更激進一點地說，他們都更像是披著民主黨人外衣的共和黨人。而生意本身從來無法滿足他們的胃口，美國總統才是他們的夢想（對了，馬斯克只是想在火星建立新文明）。
不過相比於這些“業餘興趣愛好”，他們更重要的共性在於對供應鏈有著相似的理解和追求——相信垂直整合的力量，即從頭建設一切的雄心壯志。
馬斯克曾經公開表達對於福特代表作“胭脂河工廠”的欣賞。在馬斯克看來，老福特最重要的產品從來都不是model T，而是以“胭脂河工廠”為代表的生產體系。
上世紀20年代的胭脂河，是一個就地採礦、伐木、鍊鋼、鑄件、組裝，然後就地出車的魔法之地，現在你大概只有在《帝國時代》這類的RTS遊戲裡，才能再看到這樣的場景了。
這片龐大的工廠區僅運輸鐵路就高達100英里（160公里），用來連線廠區內的93座單體建築。而大概也只有在汽車流水線工業初生的年代，才能夠誕生的工業製造奇蹟。
後來人們說，福特重新定義了工廠，也重新定義了資本主義。
胭脂河工廠曾是個工業奇蹟
一百年後，來自南非的“年輕人”建設起了一個新的基於電動智慧汽車的權力中心，並將之命名為：超級工廠（gigafactory）。
與老福特的model T一樣，特斯拉的核心產品同樣不是model 3，而是gigafactory背後的硬體製造體系。
而馬斯克大概是這個星球最擅長以獨特方式進行“垂直整合”的人了。
只是這種垂直整合的水平，不再僅僅是低水平的組裝功能的地理位置集合，而是將產業鏈中的各個環節打通，並從中找到最經濟實惠的技術迭代路線。
這樣的案例其實有很多，甚至貫穿了整個馬斯克的硬體商業模式的大敘事中：
比如，在特斯拉故事的開頭：當時，全球所有的汽車巨頭們，都想當然地將動力電池視技術，視作新能源汽車短期內難以逾越的瓶頸。這家初創電動汽車廠商，直接拿者松下的3C級鋰電池進行串聯，最終實現了roadster百公里加速3。7秒的加速體驗，由此圈下了一大堆極客粉絲。
而在SpaceX的故事裡：你會知道馬斯克是多麼熱衷於，將各種各樣的民用零配件安裝到飛往太空的超級飛船上。SpaceX甚至拿著三顆普通的民用晶片去替代那些，原本用來對抗宇宙射線和耐高溫的昂貴航空改裝晶片。因為他從機率上認為，透過不斷讓幾個晶片自動對齊，就可以極大程度消滅輻射干擾問題。
事實上，這種統一整合的方式，所展現出的共同特性是：
馬斯克不喜歡那些由於高額技術溢價，而過多增加自己硬體成本的東西。
一個更典型的案例，即特斯拉是主要玩家中，幾乎是最早取消掉鐳射毫米波等探測器，轉而堅持徹徹底底視覺導航的公司。
在馬斯克看來，道路是為了人眼設計的，那麼視覺就應該是道路導航中最好的解決方案。但底層來看，視覺路線的本質是一個可以由特斯拉所掌握的算法系統，它可能有一天能夠複用在各種各樣的機器人場景中。而與此同時，這套路線的硬體採買成本，僅僅只是遲早會便宜得像矽片一樣的國產攝像頭。
和一百年前的亨利·福特一樣，馬斯克恨不得將一切的產品都重新迴歸到Bom成本去看待。只是在這個已然是超級分工的時代，馬斯克願意為這些產品的外包，“額外”多承擔幾個點的毛利率。
用矽谷的技術團隊，嫁接全球的超級工廠，馬斯克實際上正在打造一個跨越空間的超級胭脂河工廠。而連線這些工廠不再只是笨重的鐵路，還有遍佈全球的資料頻寬。
而在更多時候，特斯拉顯然又比老福特走得更前。
比如，特斯拉是全球最早成功地殺死了經銷商的乘用車品牌。儘管後者其實是一百多年來，被證實是絕大多數汽車品牌成本最低的流通方式，但顯然馬斯克認為新能源汽車可以做得更好；
而特斯拉也不甘於像企業車企僅僅做保險代理，轉而要上線完全自營的、基於嶄新定價邏輯的保險業務。
在馬斯克近期的採訪中，其也明確表示特斯拉其實是六家公司的集合體：
銷售與服務；超充業務；垂直整合（製造業務）；軟體與AI演算法；晶片與算力（dojo平臺）；特斯拉保險。
顯然，老福特透過流水線模式，開創了工業時代的整合帝國；而現在，新能源和智慧交通大革命下的馬斯克，正在新時代重走老福特的長征路——這或許是每一個嶄新工業巨頭的某種宿命。
4
帝國還是王國？
如果我們充分理解了馬斯克在成本和效率上的極致考量，那我們便可以順理成章地理解，蘋果和特斯拉在對待外部硬體創新態度上，在根本上就是不同的。
許多人想起喬布斯時，腦海中往往是那個具有“現實扭曲力場”、“偏執狂”一般的產品經理。而這個讓無數人痛苦又癲狂的人，恰好在生命中開創了一個人類前所未有的智慧產品——只有一個按鍵的iPhone。
“偏執狂”與“前無古人”，這兩個因素共同意味著在當時全球的3C製造業中，其實很難有人能夠達到喬布斯對產品設計的需求。換言之，iPhone的誕生需要大量“未實現”的工藝來進行，這意味著下游產業鏈需要圍繞著喬布斯的需求，做大量的定製化需求開發。
在後來媒體大量的周邊採訪中，無論是富士康創始人郭臺銘、還是康寧CEO韋克斯（Wendel Weeks），那些藉助蘋果飛黃騰達的核心供應商們，都清晰地記得當自己面對“超綱試題”目瞪口呆時，喬布斯給他們說的那句類似的話：
我知道你們肯定可以做到，回去試一試，不試試怎麼知道呢？
喬布斯誘人的訂單量疊加其“現實扭曲力場”Buff，足以讓這些身家千億的產業大佬們，像打工仔一樣乖乖回去帶著團隊加班做測試。而當即便這樣都無法推動核心供應商做更多事情時，蘋果有時甚至會為此設立數額有時高達10億美金的產業基金，或者乾脆直接出手給產業鏈公司買新一條專用於蘋果的生產線裝置。
這也從某種程度上能夠部分解釋，為什麼喬布斯的繼任者甚至不是產品經理，而是供應鏈負責人：
當一個公司的核心競爭力是產品經理時，那麼產品是核心；但當一個公司的核心是偏執狂產品經理時，公司的核心競爭力會無限接近對產品落地的執行能力。尤其是過高要求的“定製”，本身就帶有一種反市場慣性的傾向，那就必須有人為它付出更多的精力和額外的成本。
而能夠貫徹出蘋果“高糖”又“高壓”供應鏈帝國的人，除了喬布斯以外，大概也只有庫克了。
所以，你甚至可以下一個稍顯粗暴的結論說：果鏈的本質，其實就是“蘋果定製”的產物。而這也是為什麼，即便在安卓手機廠商已經非常成熟的今天，依然有相當一部分消費者會被蘋果完成度極高的產品所驚豔。
特斯拉也喜歡定製，也自詡為供應鏈驅動的超級公司。
當然，這種定製的含義是截然不同的。
特斯拉的定製往往喜歡自己來做，其終極目的是透過自己的定製，來讓上下游產業鏈對自己變得更廉價、更接近Bom成本。所以，即便真的有一些“特斯拉定製”產業，其實也是圍繞著特斯拉對“自己親手定製”所延伸的需求來展開的。
如果只談汽車製造，最廣為人知的案例便是著名的“Giga Press”一體化壓鑄技術。
一體化壓鑄不是什麼新技術，但此前很少用於汽車中。
主要原因是傳統汽車廠，長期使用衝壓+焊接的方式工作，故對於“一體化壓鑄”的良品率和強度都有所懷疑。此外，Giga Press消滅了一部分零件體系，那4S店會少一部分零件收入，汽車的維修難度也會增大。畢竟殼是一體的，那稍微“壯烈”一點的碰撞，就可能讓損失金額接近報廢。
但另一方面，這又是一個為馬斯克而生的工藝。
它省料、省工序，所以車身會更輕——因此還可以變相降低一點電池成本。況且，馬斯克也不喜歡事多還拿錢的4S店，所以直接拍板就用了。至於第三方保險費貴了，特斯拉還可以順便用資料建立自己保險業務的護城河。
而回看前文中，A股唯二的兩家“特鏈”企業拓普與旭升，其實都是一體化壓鑄技術的產業鏈企業。
這是一個常識性的道理，要想在一個領域開闢出屬於自己的“鏈”企業，你至少需要在新領域有引領性的地位。
特斯拉當然是有的，但大部分時候，更多的創新領域都來自特斯拉加州和德州的團隊。無論是電池設計還是自動駕駛及算力建設，特斯拉一定是親力親為，而絕不是外包給松下、寧德或者英偉達的人來做。
尤其像英偉達這樣的公司，他們未來更有可能是人工智慧領域的競爭對手，而深入合作的夥伴。甚至有一天，隨著特斯拉在電芯等領域自建生產線，像寧德時代這樣的公司可能也會是其潛在的對手。
這或許與馬斯克的願景不無關係，他希望特斯拉可以成為一個年產千萬的汽車集團，並而馬斯克同時相信，更低的價格必然帶來更廣闊的產品場景。這種對自身規模的訴求，讓他不斷朝著極端業務成本的公司轉變。
這種價格力度之大，以至於model3和modelY一度在市場成為“期貨”一般的存在。即便自己旗艦店門口還站著抗議降價的老車主，特斯拉還能逆勢接著降幾千。
馬斯克“厭惡”成本，因為低成本被視作特斯拉的的武器；而蘋果“利用”成本，產業溢價是它的皇冠。
所以你其實很難想象，喬布斯有一天會像馬斯克一樣，為了某個生產環節而沒日沒夜地睡在工廠裡。他會選擇自己欣賞的供應商，然後拿錢和夢想鞭策他們。如果失敗了，他會再換一個更勝任的人選或者供應商，來做它想要的事情。
同樣，你也很難想象馬斯克會真的像喬布斯一樣，因為產品偏執狂一般的追求，而讓自己的iPad系列產品中，遲遲沒有自帶計算器應用出現。相反，馬斯克一定會去選擇能夠迭代的那個方案先用起來。
所以從某種程度上來說，蘋果像是一個帝國。
他分包一切，然後幾乎用駕馭諸侯國的方式去駕馭各種供應商——該打壓的時候打壓，該賦能的時候賦能，收稅是無情的、撒錢也毫不手軟。
最終，蘋果得以從全球龐大的供應鏈疆域裡，榨取出那些最值錢的生產力潛力。
而特斯拉更像是一個王國。
他從頭到尾建立了一套直接管理的，從工廠到消費者的供應鏈體系。他親自掌握易守難攻且高產的土地，然後從世界公開市場中選擇最質優價廉的產品作為生產力的補充。
而對大部分公開市場中的玩家來說，它除了能夠帶來更多的訂單外，與其他的參與者，並沒有太多本質上的區別。
這其中是沒有優劣之分，王國與帝國是一種治理態度。而如果統治能力足夠強，王國也不一定就比帝國小。
就像“特鏈”也未必就比“果鏈”差。從某種角度上來說，特斯拉或許更良性。
畢竟，已經百萬億GDP規模的中國產業，早已經不是曾經的灰姑娘。因此也不再需要那種，依靠某個慈父般的超級公司，形成一片熱帶雨林的故事了。
這或許才是特斯拉概念後的“矽谷-中國”軟硬體新語境下，更具有代表性的那一面。
END
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