自從華為的手機業務遭遇到了晶片卡脖子以後，華為的方向就開始從硬體轉變到了軟體服務。比如說HMS服務和鴻蒙系統，又比如說雲服務、自動駕駛技術等等。因為軟體研發相較於硬體少了一些生產上的門檻，為了能正常發展，華為轉變方向也是理所當然。
華為進軍車機領域，但成績卻有點慘不忍睹
而在眾多業務當中有一項業務是華為的重點培養物件，那就是車機系統。早在之前華為曾傳出要與車企合作，幫助車企造好車，但華為本身不造車。該訊息一出就引起了很多人的關注，因為車機系統正是華為發展物聯網的關鍵一環，如果這步棋能成功，那麼對於華為來說無疑是一個里程碑。
華為對待智慧汽車部門也比較重視，其團隊規模就有2000多人加入，並且去年華為校招的名額也幾乎都分配給了智慧汽車部門。並且經過了多次的內部人員調動，之前負責手機業務的老大餘承東，也被分配至了汽車業務當中。種種動作都預示著華為在發力汽車領域。
正當很多人都在看好華為汽車業務發展的未來前景的時候，華為的汽車業務卻屢屢遭受問題。
首先，與華為合作的賽力斯華為智選SF5汽車在4月到11月份的累計銷量僅有7000臺左右。要知道，餘承東可是要達到2022年年底銷售30萬臺銷量的目標，如果按照這種速度下去，2023年年底能否完成都是個問題。
“老將”相繼離職
其次，華為旗下的“元老”也開始陸續出走。近日有訊息表示，華為“元老”人物蘇箐正式離職。作為華為的“老人”，蘇箐於2004年海思團隊正式成立時創辦了系統設計團隊，並且麒麟晶片引以為傲的達芬奇架構也是出自該團隊之手。而自從華為涉足汽車領域以後，蘇箐也就被調至汽車部門，任職總裁和首席架構師。
正是這種靈魂級的人物如今卻突然傳來了出走的訊息，顯然不是一件好事。不僅如此，在過去的一年時間裡，華為汽車部門多位老將都相繼離開，比如汽車部門副總裁何立陽、自動駕駛COO姜軍以及專案群總監等多位負責人都相繼離開團隊，而離開華為之後各自加入了國內其他的車企，比如小鵬、蔚來等等。
老將接連出走華為汽車部門，合作車型的銷量情況也不理想，難道華為真的是選錯了道路？
首先我們要知道，華為的方向是幫助車企造軟體系統，之前餘承東就曾明確表示要幫助車企造好車，成為車企的朋友。但問題在於這個關係對於各家車企來講有點過於“敏感”。
華為的方向真的錯了？
比如之前上汽集團就曾對華為合作一事表達自己的態度，上汽認為如果自己與華為合作車機系統、融合自動駕駛技術，那麼就相當於華為的車機系統成為了上汽汽車的靈魂所在，而上汽本身則成為了一個“空殼”，這對上汽未來的發展是絕對沒有好處的。所以正是出於這種考慮，上汽最終放棄與華為合作，打算把“靈魂”掌握在自己手裡。
所以從上汽這件事情不難看出，華為雖然可以幫助車企造車，但大廠有自己的影響力，顯然不會與華為合作，而小廠的出貨量又不足，無法對華為的車機系統有太大的發展幫助。所以華為目前的汽車部門陷入了這種尷尬境地。
就像手機廠商為何不用鴻蒙？因為使用鴻蒙就要把自己的所有資訊都要交給華為，這樣一來自己在行業當中競爭力全無。二者都是同一種問題所在。
任正非恐怕又要“打臉”自己
所以對於華為而言，幫助車企造車的想法可能並不會很順利。因為華為總共要面臨多個問題。第一，華為的車機系統相比於行業內友商有何種差異化或者優勢，又比如說華為與車企合作的邊界到底在哪？車企是否願意犧牲自己一部分的主動權來與華為合作，這些都是華為面臨的難題，尤其是後者，更是華為不能決定的一件事情。
儘管華為聲稱自己不會造車，但如果這種尷尬處境持續下去的話，任正非再次打自己的臉也並不是不太可能，畢竟當初任正非還說華為不造手機，但結果不但造了，還成為了國內的第一。
你認為華為最終會走向自己造車的路線嗎？