今年這屆慕尼黑車展，幾乎已經成為電動汽車們的包場活動，少數幾個使用其他能源的傢伙幾乎沒什麼存在感可言。一度被熱捧的氫能源是否已經走入某種瓶頸？這個問題要下結論可能還太早，我們不妨從實用角度出發，看看車企們對它的意見。
誰在研究氫動力？
就拿最近的來說，現代和寶馬都在這屆車展上拿出了屬於自己的氫燃料電池作品。寶馬掏出了並非全新的
iX5 Hydrogen
，而現代則祭出
Hydrogen Wave概念車
。從二者對各自展車的介紹，我們就能看出它倆對氫燃料電池車的態度。
寶馬認為，
氫燃料電池對於大型車輛將是“重要補充”
，因為它們如果純電驅動，即便快充也會消耗大量時間，毫不划算；反之，如果採用燃料電池動力，加氫的時長只需以分鐘為單位計算，省時省力。
現代的想法更加理想化
，因為Hydrogen Wave是一輛如假包換的跑車：690馬力、後輪驅動、4秒破百，續航也有不錯的600km，這明顯就是奔著實用化去的。另外，現代在“普通”乘用車（NEXO）和大型商用車（Xcient系列重卡等）領域也都早早開始了實用化運營——噢對，
現代甚至在廣州建起了燃料電池生產基地HTWO
，
可見它有意讓氫燃料電池車成為未來一大市場主力
。
不過，並不是所有車企都有現代那樣的雄心壯志，除了少量近年來的初創車企（比較出名的有Nikola），多數人還是走在寶馬那種保守路線上：無論是前些年和現代在加氫站氣源問題上同舟共濟的本田和豐田，還是國內已經開始佈局相關產業的長城，大家都將氫能源視作
特定場合下的合理補充。
誰又先跳了出來？
有走並行路線的改良派，自然就有更極端的“乾脆不做”派系，其中賓士應該算是一個典型：幾年前它就聲稱，自家乘用車不會碰氫能源這個攤子，真搞也就商用車上。雖然出發點跟寶馬差不多，但這話畢竟說死了，普通人誰又會整天和商用車打交道呢？
另外一個（或者說一類）比較極端的群體，則是憑藉電動車科技樹賺到第一桶金的造車企業，比如特斯拉。馬斯克曾經不止一次在公共場合嘲諷燃料電池是“Fool Cells”，明確指出
當下的技術條件根本不允許其被大規模民用
。
氫燃料電池不被看好的原因很多，從老生常談的
氫氣製備/儲存/運輸
，到
燃料電池本身的可靠性
，甚至
偏低的功重比
都在被人們詬病：如果追求低成本而採用金屬罐貯存（這裡指加註進汽車之前的庫存），氫分子長時間對罐體滲透導致的脆化將很快發展成安全隱患；金屬外殼的燃料電池本身長期在高溫高溼環境下工作，長期高負荷使用是否有其他影響，也缺乏大量實際使用的樣本來驗證——更虧的是，成本問題還讓這類驗證變得更加困難。
總之，不看好氫能源的企業，更多還是處於實用性考量：
我們只想安心做生意，這製造和研發成本降不下來，總不能硬來吧……
氫能源有代替電能的可能嗎？
簡單來說，沒有。細說的話，那就是前文中寶馬們的觀點：
在沒有取得突破式進展、能對其他對手造成降維打擊之前，各種新能源形式——無論純電、燃料電池，還是過渡性的各種混動，又或是劍走偏鋒的氫內燃機之類，都將長期並存
。
換個角度想，如今車企們開啟去燃油化轉型，最大的直接原因無非是環保法規對於碳排放的嚴格要求。在合乎法規的基礎上，只要能以經濟的手段滿足出行需求，那這種能源形式就是合理的。
多元化發展未必就是病急亂投醫
，拉滿技術儲備也是一種合理選擇。
至於氫能源何時抬頭嘛……我們也許可以換個新奇的角度來想：什麼時候連達喀爾這種高難度賽車比賽都在大規模應用它，且各種類似的次級比賽也能層出不窮（這樣至少說明制氫和儲氫不再是大問題），那這一天恐怕就真的來了。