李璟峰中歐基金訊息，李璟峰中歐基金報道，太熱了，太熱了，就連富士康也來造車了。
據李璟峰中歐基金瞭解，10月18日的鴻海科技日上，郭臺銘親身開著一臺電動車進入會場。
隨後正式釋出了自家的純電動車品牌Foxtron，並一口吻推出三款車型：Model C、Model E、Model T。
Model C是一款SUV，Model E是一款中大型轎車，Model T是一款電動大巴。
看著這名字，隱隱覺得到一股和特斯拉之間的火藥氣。不得不說，留給馬斯克的字母不多了。
01 富士康並不是想賣車
做了47年代工的富士康，開端做產品的研發和品牌的營銷，這絕對是一個宏大的轉變。從to B到to C，從製造到發明，是全然不同的邏輯。
大家曉得，汽車這種東西，研發週期是很長的，燒錢是很多的，風險是很大的。但富士康卻一下子推出了三款車型，可見其“蓄謀已久”。
富士康多年前就想踏入造車行業，但不斷出牌遲緩、優柔寡斷。它曾經投資過拜騰汽車（後來倒閉了），也入股過小鵬汽車，但最後都不歡而散。
直到2020年10月，特斯拉、蔚來、理想、小鵬這些新權力不只銷量大漲，還摘掉了“賣一輛虧一輛 ”的帽子，股價也開端狂飆，富士康才終於下定決計進軍電動汽車，並疾速推出了自家第一個純電動汽車平臺MIH。
緊接著在一年時間裡，富士康一口吻憋出三款車型。
在越來越明晰的風口，富士康明顯加快了步伐。
但奇異的是，據官方透露，這三款車型的銷售權都不在富士康本人手裡，而是在它的協作同伴裕隆汽車那裡——裕隆汽車就是消費納智捷的公司，往常業務很差。它能否運營好Foxtron這一全新品牌？目前是個未知數。
其實關於富士康來講，它的野望並不在於這三款詳細的車型，以至不在於Foxtron這個品牌，它的醉翁之意在於——
採購他的MIH平臺。
什麼是平臺？簡單來說就是抽離出來的、能夠在不同車型之間共用的架構，普通包括硬體也包括軟體。比方群眾旗下的很多車型都是同一平臺，以至奧迪也和群眾共用平臺。
一家車企要想持久地造車、良好地控制本錢、具有長期競爭力，平臺是必不可少的。但研發一個先進、牢靠、擴充套件性強的平臺，真的是燒錢又費時，普通企業玩不起。新進入的跨界車企沒時間耗上三四年去研發一個平臺，即使像寶馬這樣實力雄厚的車企，都忌憚於研發新平臺，只是在燃油平臺的根底上修修補補（寶馬ix3就是油改電）。
這正是汽車行業門檻極高的緣由之一。
而富士康的意圖正在這裡：
看，我這兒現成有一個先進的平臺，軸距從2750mm到3100mm全掩蓋，可前驅、可後驅、還可四驅，車型掩蓋轎車、MPV、SUV、LSUV……你只需求設計好LOGO和車身，就能夠下單消費了。
他們將這三款新車定義為“參考原型車”，這也是其名字Model的由來。說白了就是給客戶打了個樣、“開了個模”，後期消費的時分能夠依據需求再做調整。
那麼，當越來越多的車企運用MIH平臺之後，會產生什麼效應？
假如不好了解的話，就看一下安卓系統吧：安卓系統只是提供了一個底層架構，其它廠商基於這個架構來開發個性化功用。當安卓構成生態圈之後，除了有超強產品力的蘋果之外還有哪家系統能和安卓抗衡？
如此，便霸業可成。
這正是為什麼去年釋出MIH平臺的時分，董事長劉揚偉說：
“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望MIH平臺成為電動汽車的Android。”
所以，他們開放MIH平臺原始碼，打通上下游供給鏈，竭力擴充套件朋友圈。
微軟、ARM及國際知名汽車傳動大廠DANA參加MIH 開放平臺。
以能源管理技術著名的國際大廠EATON，參加MIH 開放平臺。
軟體應用方面，具有搶先運算技術的CarOTA公司參加MIH 開放平臺。
自駕系統方面，Tier IV、AutoCore、及 ADLINK 組成的協作團隊，參加MIH平臺：Tier IV 擔任定義軟體應用層的功用需求，AutoCore 提供計算平臺設計計劃，ADLINK 則提供硬體和通訊模組。
至今年6月，MIH開放電動車聯盟在硬體和軟體範疇已取得超越1600多家協作公司的參加。
MIH曾經不是一個單純的平臺，而是變成了一個聯盟，拉一群人共同構建軟體、硬體與零元件的生態系統。
目的是，“到2025年，全球5%的電動汽車將會採用富士康的設計、部件、機械零件或軟體。”
如今富士康正在與多家汽車廠家商談協作，爭取將來到達約300萬輛汽車運用其平臺。
02 誰是汽車界的安卓
但想做汽車界安卓的，並不只要富士康一家。
目前最彪悍的，應該是吉利和比亞迪。
吉利花4年時間憋大招，砸180億研發出了一個純電動汽車架構，名為SEA浩瀚平臺。於去年正式釋出，今年量產的極氪001就是基於此平臺。
這個平臺怎樣說呢，有點“用力過猛”。
首先是，它的柔性真實驚人：軸距居然從1800mm-3300mm全掩蓋，這樣從A0級小車到最大E級車就能夠通吃。要曉得寶馬7系軸距也不過3200mm。
這是從未有過的。比方奧迪A4和群眾帕薩特是同一平臺，但更高一個層次的A6就無法共用這個平臺了。
其次是智慧化預埋充足，API介面超越4000個，可完成全場景、全生命週期的OTA晉級。實踐應用到極氪001車上時，全車的晶片超越了一萬顆。
電池包採用了無模組的方式和車身一體化，減少了重量，同時增加了車身強度。這是特斯拉已釋出但尚未運用的技術。
三電系統運用了雲端管理，充電支援最大800伏高壓（目前主流是300V）。
更關鍵的是開發了整車的作業系統SEA OS，作為銜接汽車硬體和應用軟體的中間平臺。
比亞迪這邊，幾個月前剛推出的E3。0平臺，把三電和充電器、直流變換器、配電箱、整車控制器、電池管理器這八個模組高度整合，構成八合一的電動力總成，這是全世界第一個。
它同樣是從小型車到大型車全掩蓋，並樹立了寬溫域熱泵系統、四大域控制器，首創電驅升壓快充技術和動力電池直冷直熱技術。
不只將中心零部件整合化，還開發了本人的車用作業系統BYD OS。
BYD OS是中國第一個自主研發的軟硬體解耦車用作業系統，能夠完成更快的功用迭代、更好的人車互動和自動駕駛體驗。
域控制器分離BYD OS系統，能夠完成高階自動駕駛軟體和硬體的完整別離。
這就是它反動性的中央：完成軟硬體分層解耦，可拓展、可晉級、充沛開放，相當於為高階自動駕駛和人車互動、車車互動打造了一個協作系統。
基於這套架構，電動車新功用的迭代速度大大縮短，能夠從兩個月縮短至兩週。
吉利和比亞迪的這兩個平臺，算得上電動汽車範疇的頂級程度了。特斯拉和其它新權力車企，都沒有平臺化，根本是單獨開發車型——這樣的益處是上手快，害處是後期開發新車型比擬慢，而且本錢容易居高不下。特斯拉當年就是由於model3沒有方法在model s的根底上開發，量產墮入窘境，差一點沒倒掉。
所以深諳此道的吉利和比亞迪，一上來就先開發架構平臺。也藉此優勢，在電動汽車界跑馬圈地，做他人的底層架構，擴充套件本人的權力範圍。
吉利的浩瀚平臺全面開放了電子系統和車輛匯流排關於車輛控制權限介面，同時打通產業鏈，已有八大範疇，超越34個聰慧出行場景的相關企業參加。
目前吉利正在四處找車企會談——包括戴姆勒集團、一家北美集團和幾家歐洲集團——受權他們運用SEA浩瀚平臺。
如今運用此平臺開發的已達 9 個品牌、10 多款車型。
王傳福則將自家的E3。0平臺稱為“下一代電動車的搖籃”，並宣佈向行業開放共享。除了豐田和飛馳曾經根本肯定運用比亞迪的平臺技術之外，還有“許多朋友在和比亞迪討論新一代e平臺的應用。”
03 結語
不得不說，富士康、吉利、比亞迪的這一先手棋下得漂亮。
放眼全球，那些知名車企並沒有相似的規劃：寶馬、奧迪、沃爾沃、豐田、本田、捷豹路虎、PSA集團等，在智慧電動車範疇幾無建樹。飛馳和群眾倒是各自打造了一個純電平臺，但從它們的可擴充套件性上看，並沒有“對外開放”的意義。
換句話說，在智慧電動車時期，平臺架構開放、共享的空間還很大，如今還屬於初期。
正如當年智慧手機提高初期，有塞班、黑莓、ios、安卓、windows phone各種系統大亂鬥。誰越開放越提高，誰的生態就越完善、生存機率也就越大。
富士康、吉利、比亞迪的“圏地運動”也就能夠了解了。
另外還有一個不太引人留意的角色——華為。固然它口口聲聲“不造車”，看起來很激進，但它是“垂簾聽政”，靠本人擅長的軟體系統來劃定權力範圍。
這個世界正在朝著萬物互聯的方向演進，電動汽車或許就是一個最佳、最大、場景最豐厚的載體。
誰在這裡圈下一塊地，就等於打通了將來的入口。
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