開啟市場換技術，是當初我們國家汽車工業剛剛興起之時不得不選擇的道路，於是全國各地的國企與國外品牌紛紛建起合資公司。
為了保護本土汽車工業，我國於1994年釋出了《汽車工業產業政策》，汽車產業開始實行“目錄”制管理，要求外資在華生產銷售汽車必須透過合資公司的形式展開，並提出“合資汽車公司外方佔股不能超過50%”。
中華V7 點選瞭解詳情
不可否認，三十多年來中國汽車工業取得了非常大的成績。自主品牌目前佔據了國內汽車市場百分之四十以上的市場份額，而且已經有多家自主品牌突破了技術壁壘，掌握了發動機、變速箱、底盤方面的核心技術，在智慧網聯和電氣化方面更是做到了超越國外車企，甚至把國產汽車賣到了國外。
但是也有部分國企拿著上好的資源，卻藉著大樹好乘涼一直靠合資公司輸血過著“躺贏”的日子，自主品牌板塊卻羸弱不堪。當政策或者合資方一有變動，車企就會受到較大波及。
中華V7 點選瞭解詳情
中華V7
10。87-15。99萬元
詢底價
華頌7
23。77-28。77萬元
詢底價
北京BJ90
69。80-99。80萬元
詢底價
比如華晨汽車就是其中之一。近日，華晨汽車被申請破產重整的訊息，再度讓2020年收官之際平地起驚雷。還記得上一次這家公司備受關注是因為在國家新政股比放開的情況下，合資方寶馬調整股比結構至75%。
不管是被申請破產，還是合資公司的股比變天，最根本的原因在於自主品牌板塊的羸弱，一句話都是自己不爭氣“錢荒”鬧的。
中華V7 點選瞭解詳情
華晨汽車曾在銷量如日中天的時候，成為了寶馬在華的唯一戰略合作伙伴。這個標籤，給了華晨汽車無限的風光，可是，當時有多風光，如今就有多悲涼。事實上，自2011年以來，華晨寶馬每年貢獻的淨利潤佔比便高達94。9%至119。6%，也就是說，自2012年開始華晨汽車其它板塊便處於虧損狀態。長期依靠華晨寶馬輸血，華晨汽車逐漸淪落成了邊緣品牌，完全喪失了自主研發的能力。
華晨旗下的中華和華頌兩個幾乎子品牌已經“涼涼”。資料顯示，華晨中華今年1-10月累計銷量僅為6324輛。華晨汽車花50億打造
中華V7
（配置
|詢價）
，今年1-10月份累計銷量為387臺，平均每個月的銷量不到40臺。作為衝擊高階MPV市場的子品牌，華頌自2014年成立以來至今只推出了一款
華頌7
（配置
|詢價）
，售價高達30萬，在市場上幾乎沒有什麼存在感，因為其個位數的銷量更是成為了業界的一個笑話。
其實不論是中華V7還是華頌7，更像是一個東拼西湊的產品，最大的賣點就是搭載的寶馬落後發動機，缺乏自己的核心競爭力。事實證明，重整合不重技術是行不通的。消費者不是傻子，即使你的發動機上印上了寶馬logo，中華就是中華它不是寶馬。
事實證明，重整合、不重技術是行不通的。消費者不是傻子，即使你的發動機上印上了寶馬logo，中華就是中華它不是寶馬，即使你整車除了logo不一樣，
BJ90
（配置
|詢價）
依然不是賓士GLS。
有人把造車比作一場馬拉松，速度不是關鍵，關鍵是誰更有耐心，去做那些耗時長、見效慢的事情。今天崛起的長安、長城、比亞迪、吉利、奇瑞等車企，沒有一個不是經過多年的摸爬滾打建立起了自己的研發體系的。
雖然華晨汽車尚未到重整破產的地步，但是就此前曝出的財務情況來看，截止到10月底，華晨集團總負債為1328。44億元，資產負債率為71。4%。如果找不到救命的辦法，離那一步也就不遠了。當2022年股權交割完成，華晨汽車如何靠自己撐起未來，仍是個未知數。
但願華晨汽車的經歷也能鞭策國內一些還靠“躺贏”賺錢的國企們，不斷尋求突破，只有自主品牌硬氣了，才能在今後股比放開的大環境裡不再受制於人。