文｜智庫君
近日，有訊息稱，多個品牌新能源微型車在上海已被暫緩上牌，其中就包括多月蟬聯新能源車銷冠的五菱
宏光mini EV
（配置
|詢價）
和長城尤拉等多款微型車。同時 “‘五一’以後10萬元以下或車長4。6m以內的新能源車在上海不再贈送免費新能源專用牌照（俗稱綠牌），相關政策最快將於5月10日釋出。
這是否意味著“重獲新生”的微型車市場會再次被摁下狂奔勢頭？今年以來，微型電動車市場增長明顯。相關上險資料顯示，一季度國內A00級車型共上險14．4萬輛，佔總量35%，正逐漸逼近電動車銷量的“半壁江山”。
那麼問題來了，上海將出臺的綠牌新政背後的考量何在，新政將如何影響當地新能源市場走向，是否成為風向標並對其他城市產生連帶效應？微型車在內的新能源汽車推廣該如何和城市交通和管理水平保持協調？
5月9日，針對上述問題，智庫君對話國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛、全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹、汽車行業資深分析師梅松林、 前蔚來資本合夥人張君毅、 資深汽車媒體人鍾師，共同探討關於上海綠牌新政可能走向及相關影響的五個關鍵問題。
宏光MINIEV 點選瞭解詳情
01
智庫君：關於網傳的價格、車長規定，在新政落地時可能性有多大？會是10萬元以下“並且”車長4。6m以內嗎？
王秉剛：
國家對新能源汽車安全性的規定標準是一樣的，不管是大車、小車還是微型車沒有區別，只要符合國家安全標準就應該一視同仁，不應該有任何的歧視。
一方面，微型車的消費者更多是收入偏低一點的人群，從體現社會公平的原則來看，不能歧視；另一方面，電動汽車也並不是做的越大越好，不是續航里程越長越好，從國家碳達峰、碳中和的目標來看，一個重要的措施就是要降低能耗，鼓勵把車做得更大也就是意味著車身更重，增加的是碳排放。
當然，上海發展汽車產業的一些政策會有上海自己的考慮，比如會不會存在地方保護傾向，但總的來講，這次上海市對新能源汽車政策的考慮是不夠完善的。
崔東樹：
我認為存在落地的可能性，此舉目的是為了控制新能源車的總量和結構，來確保上海的牌照發放以及擁堵程度控制在合理穩定範圍內，關於價格、車長等具體規定必須出臺，否則約束效果不大。
鍾師：
無風不起浪，其實“網傳”也是有關方面的事先吹風而已，每回都靈驗。
梅松林：
上海對低端電動汽車的限購措施在先，政策在後。市場對這一突然而來的限購措施反響較大，這會促使上海市儘快出臺相關指導政策，適當控制交通壓力，並引導市場健康持續發展。
02
智庫君：以最低幾萬元的購車價就可獲得免費綠牌，新能源微型車被稱為“佔號神器”。此前上海綠牌政策是否過於寬鬆？
崔東樹：
肯定是的，上海此前的綠牌政策本身是一種不可持續的政策。當時上海規模市場比較小，所以政策相對寬鬆，以後政策肯定要大幅收緊，這是一個必然趨勢。另外上海插混車型、微型小車牌照政策趨於收緊，這是建立在上海限購的大背景下的，不能簡單討論政策合理與否。
張君毅：
給新能源車無限制無條件上綠牌肯定不是無止境的，本來在前幾年就會停掉，但是因為激勵新能源汽車發展，所以在延續，這是一個背景，但是未來不太可能，不斷地給所有的車型新能源綠牌不加以規範。上海五一節後也對外牌使用進行一些限制，如果都是無限發放，整個交通體系承受不住。但只是針對某一級別車型，這的確會有爭議。當然，各地在車輛使用、比如計程車級別、新能源補貼範圍也都有支援地產車的適應性政策，屢見不鮮。
鍾師：
之前限購政策都是“一刀切”，對燃油車採取拍牌，對新能源車另闢新政傾斜。開始實施時基本能做到一視同仁，確實顯得較為寬鬆，但隨著外地車企強勢產品所向披靡，收割太大的市場份額，然後不斷修改的政策就變得很微妙了。
梅松林：
這是新能源汽車發展中的新問題。自去年下半年起低端電動汽車市場爆發式增長，這和低端燃油車MPV市場無異。帶來的交通壓力首先在上海這樣的一線城市顯現出來，因此相應的限購措施就應運而生。相比較而言，北京市的新能源汽車鼓勵政策更具前瞻性。
03
智庫君：若傳言為實，新政會對哪些企業和產品進行“精準打擊”？其它城市會仿效嗎？長期看，對微型車以三四線城市為主的銷售格局是否會造成衝擊？
崔東樹：
若傳言為實，將主要打擊A級以下產品，A級車一般能做到4米6以上或者更大，因此四米三四及以下的車會受到一些影響，但這類車目前規模不大，因此影響幅度不是特別大。但三米多的車相對來說較多，受影響應該比較大，上汽通用五菱宏光MINI EV以及長城尤拉可能會面臨較大的影響。
其他城市不會效仿，因為沒有效仿的可能性。首先其他地方牌照價格沒有上海貴，其次其他城市不像上海這麼小，上海只有6000平方公里，在省會城市裡也幾乎屬於偏小的城市，這也比較尷尬，決定了上海政策調整迴旋度上比較被動。同時，上海新政對微型車以三四線城市為主的銷售格局基本沒有衝擊。
張君毅：
其實對牌照限制沒有這麼緊密，我覺得這只是上海一地的政策，不會影響到全國範圍。但提出一個問題，整個新能源汽車推廣要和交通建設相一致，否則滿大街跑新能源汽車也是壓力不小。
鍾師：
若傳言轉實，必然對其他大城市的交管政策產生較大示範影響。但若效仿，也是要具備相關條件的，當地是否有較大的整車產業以及有批次投產的新能源車基地是個決定性微妙因素。好在微型、小型電動車主要目標市場是三四線城市市場，一二線城市對其來說僅是機會市場，有多少算多少，不抱太大銷量奢望。
梅松林：
電動汽車限購指導政策反映了城市治理的側重點，相信很大程度上會參考當年對傳統燃油車逐步實施的限購措施，對微型、小型、安全性稍低的電動汽車首先採取限購措施。正如傳統燃油車限購路徑一樣，北京和上海的限購措施會逐步延伸到其它大城市。微型電動汽車的發展歷程有可能重複當年微型燃油車、燃油微面、以及後來的低端燃油MPV之路。
04
智庫君：3月初《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》出臺，規定自2023年1月1日起，對消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車，不再發放新能源汽車專用牌照額度。綠牌新政下一步最可能的調整方向會是什麼？它的整體思路何在？
崔東樹：
就綠牌調整方向，我認為客觀來講，以後市場銷售的可能全是新能源車，從小車到大車全都不給優惠牌照。在這種情況下，若消費發展存在一定壓力，我們要轉變思維，採取收擁堵費等經濟手段解決問題，而不能以這種不給牌照的政策去約束，這樣不利於消費發展。
張君毅：
未來牌照數量會收縮，即便是新能源車，它的路權也慢慢會有所限制，伴隨著整個市場的發展，那時候拍賣搖號可能也會出現。
鍾師：
京滬兩大直轄市起初對新能源汽車的准入政策上就不同，北京的起點只有純電動才享受到綠牌優惠，其他品類摒除在外，哪怕它們仍歸入新能源汽車定義範疇；上海的起點則對新能源汽車所有品類相容幷蓄。但現在看來上海政策正向北京靠攏。未來京滬只對純電動和氫燃料電池兩大品類“網開一面”，而且上海的政策將對純電動再細分切割。
梅松林：
如果電動汽車市場持續爆發性增長，而且分佈在多個不同級別的細分市場，不排除上海市會加快移植燃油車限購措施到電動汽車，但牌照指標會傾向於電動汽車，尤其是中高級別的電動汽車。整體思路是加快從燃油車向電動車的轉型，同時控制總量。
05
智庫君：微型車具有價格實惠，使用停放便捷等優勢，但人們對新能源車安全性上的顧慮也在微型車上被放大，尤其在道路交通情況複雜的一線城市。它如何在一二線城市獲得成長？對不同級別新能源車是否需要制定包括路權在內區別性政策？
王秉剛：
我們並沒有聽說微型電動車有特別不安全的問題，現在很多安全事故、火災事故很少涉及微型電動汽車。我認為微型電動汽車的事故機率是偏低的。所以從這點來講，安全性不是限制微型電動車發展的理由。
大家都是按照同一個標準來造車，應該堅持社會公平的原則，車不論大小，人不分貧富，城市不分一二線、三四線。汽車的標準全國只有一個，道路管理的標準規則，全國也應該是統一的。
崔東樹：
微型車在一二線城市存在巨大成長空間。比如北京的老頭樂很多，較低的使用成本、佔地面積小、監管相對薄弱等等因素下，基本上導致老頭樂氾濫。但這實際上反映出在一二線城市微型車的需求是確確實實存在的，消費者需要低成本、便利的出行方式。那些三米多的車也不會升級到4米6，否則不方便使用，這也是未來三四線甚至一二線城市小型車的發展趨勢。比如日本為了應對老齡化，鼓勵微型小型車發展。中國本身也鼓勵小型車發展，只是上海在政策調整的時候，這方面做了微調取捨。路權等區別性政策比較難制定，涉及的東西過於複雜，並且不好執行。
張君毅：
大型車也只是相對的安全，不能因為微型車小，歧視它的使用。要解決一個城市的公共交通工作，市內大量的私家車，其實是不應該存在的。在超級大城市、市中心地區，還是應該積極鼓勵公交出行，這是效率最高、最最佳化的方案。追求碳中和，不僅僅是要多用電動車、新能源車，而是要更清潔、更高效率地出行，這才是關鍵。
鍾師：
微型電動車客觀上的優勢和劣勢，使用者在下決定採購前必然考慮得很清楚，哪怕在一二線城市都有一定的需求量存在，就看地方政府在政策上如何看待了。從原則上講，對微型車不應加以另眼相待，而對佔用更大道路資源、停車場資源和高耗能的大型乘用車反倒應該實施差別對待。
梅松林：
因為成本考慮，微型電動汽車更可能採用磷酸鐵鋰電池，電池安全係數更高。對微型電動汽車的顧慮和對微型燃油汽車的顧慮應該是一樣的，車子本身的安全性處於弱勢。擁擠的交通也許在自覺或不自覺遵守叢林法則。
上海率先實施的電動汽車限購措施將有示範效應，對全國其它大城市有借鑑作用，一方面政策需要儘快出臺，另一方面要對電動汽車市場產生積極的引導作用。
附：
中國汽車三十人智庫專家成員（排名不分先後）
付於
武 中國汽車工程學會名譽理事長
王秉剛 國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任
安慶衡 中國汽車工業諮詢委員會主任、原北汽集團董事長
左延安 前
江淮汽車
董事長
趙福全 世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長
沈進軍 中國汽車流通協會會長
趙 英 中國社科院工業經濟研究所研究員
林 雷 大鉦資本合夥人、董事總經理
梅松林
威馬汽車
首席資料官
何 侖 網通社汽車研究院副院長
鍾 師 資深汽車媒體人
張君毅 前蔚來資本合夥人
劉小稚 亞仕龍科技有限公司創始人兼CEO
徐向陽 北京航空航天大學教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任
蔡 蔚 教育部汽車電子驅動控制與系統整合工程研究中心首席科學家、哈爾濱理工大學頭雁教授、精進電動創始人
吳松泉 中國汽車技術研究中心資深首席專家
施雪松 騰訊車聯副總裁、南京隼眼電子科技有限公司CEO
顧劍民 法雷奧集團中國區CTO
崔東樹 全國乘用車市場資訊聯席會秘書長
鄭 贇 羅蘭貝格管理諮詢公司全球高階合夥人