先做個小小的硬廣：
我計劃在“少年得到”APP寫一套給孩子聽的世界歷史的音訊課，叫《少年世界史·古代：一場穿越4000年的神奇旅行》，適合10歲到15歲的孩子。
文：基思·羅威
譯：陸大鵬
今年春天，羅馬地鐵有一個新的換乘站即將投入使用。這在其他城市稀鬆平常，但在羅馬，人們卻專門舉辦慶祝活動，並長舒一口氣。聖喬萬尼站的施工從一開始就困難重重。羅馬街道的地下有很多重要的文物，施工者必須小心翼翼，免得挖掘時破壞文物。每次他們遇到土層裡有文物，整個施工就得停下來，讓考古學家來調查現場。就是這個原因讓聖喬萬尼站的開放推遲了好幾年。按照原計劃，它應當在2013年12月投入使用。
這項工程對羅馬和羅馬與歷史的關係提出了重要的問題。考古是不是城市發展的障礙？一座城市需要收集多少文物才算夠？保護過去和著眼未來，哪個更重要？
羅馬因為眾多的古蹟而聞名遐邇。全世界遊客蜂擁而至，去參觀鬥獸場、羅馬廣場和萬神殿。大街小巷隨處可見兩千年前從埃及弄來的方尖碑，以及羅馬皇帝和將軍們為了慶祝他們在歐亞非三大洲的勝利而建造的凱旋門和石柱。許多個世紀以來，在上述的古代珍寶之外，人們還建起了中世紀教堂、文藝復興時代的宮殿和巴洛克風格的廣場。羅馬的歷史極其豐富多彩，以至於1980年整個城市被列入聯合國教科文組織世界遺產地。
但有的時候，禍兮福所倚，福兮禍所伏。既然有古蹟，自然也有古代的基礎設施。羅馬擁有世界上最古老的下水道系統之一，它的一部分至今仍在使用：馬克西姆下水道（Cloaca Maxima）今天仍然從市中心將雨水排向臺伯河。公元前19年竣工的一座古老高架渠至今仍在使用：維爾戈水道（Aqua Virgo）從城外山上引水到城裡，為羅馬的諸多噴泉供水，包括著名的特雷維噴泉（Trevi Fountain）。古羅馬的工程時隔兩千年居然還能正常運作，令人讚歎。但是，羅馬基礎設施的其他方面急需更新。
古老的下水道和供水系統很久以前就得到了升級改造，但羅馬的交通系統一直落後。西歐的其他首都有先進的鐵路和地鐵系統，而羅馬市民一直只能依賴公路網。而且公路也是遵循古代的模式。和古時一樣，所有的主路都從市中心放射出去，就像車輪的輻條。所以，如果想繞著市區走，就只能選擇羅馬郊外的環路，或者顛簸地穿過古城中心的小巷組成的迷宮。有的小巷非常狹窄，一次只能供一輛汽車通行。不足為奇的是，羅馬的司機們開起車來讓人膽戰心驚並且市內擁堵嚴重，早就很有名了。70和80年代，市區交通陷入癱瘓，市政府不得不採取行動。羅馬是世界上最早對進入市中心的車輛限流的城市之一。今天，市中心的很大一部分除了公交車和計程車之外，任何車輛都不能進入。
市內交通一直是羅馬最大的問題。如果不能開車去市中心，那怎麼去呢？公交體系很高效，但羅馬的通勤人口極多，公交車遠遠不夠，更不要說每年有1000萬遊客到羅馬了。年輕人一直可以騎腳踏車和輕便摩托車到市中心，因為只有這些交通工具可以輕鬆地通行狹窄小巷。但兒童、家庭或老年人沒法用輕便摩托車。解決這些問題的唯一實際可行的辦法是運用現代地鐵。但羅馬偏偏沒有地鐵。
直到1955年，羅馬才有了地鐵，這比倫敦晚了差不多一個世紀，比巴黎和柏林晚了五十多年。最早的羅馬地鐵只有一條線，從城南的勞倫提納站（Laurentina）到市裡的主要火車站羅馬站。
這條地鐵線早在30和40年代就開始計劃和施工了，當時人們還沒怎麼關心它經過地區的古蹟。地鐵線從鬥獸場附近穿過，損壞了它的部分地基。在真理之口廣場（Piazza Bocca della Verità），工人挖壞了古老宮殿的地基，把它毀了。施工沿線發現的很多大理石和文物被直接運走，丟到了鄉下。施工很快，但今天的考古學家還在為當年損失的無價之寶而哀嘆。
50年代末又計劃了第二條地鐵線。但到此時，已經在執行嚴格的文物保護法，以保護羅馬的文化遺產。所以施工慢如龜爬。每當工人挖出了文物，就不得不停下手頭的工作，請考古學家來調查現場。如果發現施工現場具有重大的考古意義，所有工程必須停止，並尋找一條新的路線，以防止給現場造成損害。例如，在古代市中心邊緣的共和國廣場（Piazza della Repubblica），因為工人接二連三地發現古代遺址，施工方不得不更改了好幾次計劃。不足為奇的是，這條線花了二十多年才竣工。等到它投入使用的時候，地鐵工程師和考古學家已經水火不容。
羅馬的城市規劃者熱愛城市的文化遺產，這值得讚揚，但與此同時，我們不能否認，他們阻止了羅馬的現代化。羅馬不止是一座巨大的博物館：它也是一座熙熙攘攘的現代都市，有400多萬人在這裡生活和工作。這樣的城市沒有像樣的交通系統就不可能繁榮發展。
20世紀末，西歐的幾乎每一座主要首都都有5或10條地鐵線。羅馬只有2條，而且都不經過古城中心最重要的部分。城市規劃者不敢在那裡建地鐵，既是因為害怕成本太高，也是因為困難太大。
今天的情況就是這個樣子。羅馬有了第三條地鐵線，聖喬萬尼站今春投入使用之後，就能把前兩條線第一次連線起來。與A線和B線不同的是，C線會徑直穿過古城區的中心。如果資金沒問題的話，一些最著名的地標，如羅馬廣場、威尼斯廣場和聖彼得大教堂，都會有地鐵站。
羅馬的城市規劃者竭盡全力避免過去的那種爭議。花了十五年時間規劃，施工才真正開始，為的是確定和繞開所有可能造成問題的考古遺址。2006年開始施工之後，地鐵隧道是在地下30多米處挖掘的，比最古老的地層還要低。重要地標底下的土層都得到加固。為了確保古代雕塑不會因為施工機械造成的震顫而損壞，在雕塑周圍搭建了腳手架。
但在市中心的某些地方，施工者仍然被羅馬城的古蹟打敗了。問題不在於隧道，而在於地鐵站。為了建造地鐵站，工人只能挖透地表：而包含最重要文物的，恰恰就是靠近地表的土層。就是因為這個原因，不得不取消老城區的兩個地鐵站，因為這兩個地點，銀塔廣場（Largo di Torre Argentina）和新堂（Chiesa Nuova），有重要的考古發現。就連羅馬最大的廣場之一威尼斯廣場的地鐵站也不一定能建成，因為工人在那裡發現了哈德良皇帝的雅典學校（Athenaeum）的遺蹟。
最新的工程讓修建前兩條地鐵線時困擾羅馬的那些爭議再次浮現。通勤者要問：沒了最重要的三個站，這條新地鐵線還有什麼用？這條線按理應當把老城區中心和地鐵網的其餘部分連線起來，但實際上現在它要在市中心地下通行2公里，卻沒有一個出口。而且施工過程中發現的文物該怎麼辦？羅馬的文物已經夠多了，連展示所有寶物的空間都沒有。現在是不是該見好就收？
市政府希望聖喬萬尼站的投入使用會讓上述批評之聲都停止。因為從一開始，這個站就不僅要成為羅馬最重要的換乘站，還要成為市裡最新的博物館。
在通往地下平臺的走廊和樓梯上，通勤者能夠看到該站施工過程中發現的約4萬件文物。展示櫃內會展出山林水澤女仙和女神的大理石雕像、來自古羅馬漁場的青銅魚鉤、飾有皇帝頭像的金幣，甚至還有兩千年前留下的桃核（當年這裡是皇家的果園）。
通勤者走下樓梯，會經過中世紀文物，來到羅馬帝國時代；再往下走，地鐵站的底部就是羅馬共和國建立時的文物。據羅馬考古部門領導人弗朗切斯科·普雷斯佩雷蒂（Francesco Prosperetti）說，這座地鐵站就像時間機器：“你走得越深，就接觸到越古老的羅馬歷史。”
去年，未完工的地鐵站短期向公眾開放，羅馬的通勤者有機會搶先觀看在地鐵站展出的藏品。但要等到今年春天地鐵站正式開放，大家才能看到全部精彩的藏品。
地鐵站投入使用的時候，幾乎一定能證明市政府對修地鐵持謹慎態度是正確的決定。這個地鐵站的成本比原計劃高很多，並且比計劃晚了五年，但我們終於等來了現代工程技術與現代考古學的完美結合。
羅馬不需要在過去與未來之間做選擇。這座地鐵站足以證明，只要耐心，羅馬市民可以同時享受過去與未來。
作者簡介：
基思·羅威（Keith Lowe）為英國曆史學家和作家，主要研究第二次世界大戰。他的作品《野蠻大陸：第二次世界大戰後的歐洲》榮獲海賽爾-提爾特曼獎（Hessell-Tiltman Prize）和義大利全國凱拉斯科文學節（Italian National Prize Cherasco Storia），被翻譯為16種語言。他的新書《恐懼與自由：第二次世界大戰如何改變我們》（The Fear and the Freedom： How the Second World War Changed Us）將由社科文獻出版社甲骨文工作室推出中文版。
