作者丨張之棟
責編丨羅 超
編輯丨朱錦斌
“他們需要敬畏市場。”
類似耳提面命的的話，在汽車圈早已屢見不鮮。從一開始的蔚小理，到現在的“網際網路造車”，都會遇到這種被質疑的情況。
執一而論，“半路出家”的新造車們，當然會被消費者懷疑，畢竟賽麟、拜騰之流，還被釘在恥辱柱上。而像百度、華為、小米這樣有所背書的後來者，哪怕頭戴網際網路光環，也依舊存在不確定性。
百度是造車中網際網路屬性最強的一個。
不管是主營業務上，還是行事風格上，百度身上依舊存留著上一階段的“BAT”時代的影子。也正是因為這個原因，百度採用了更為保守的方案進入汽車行業——合資。
集度汽車2021年3月2日成立，由百度（55%）和吉利（45%）合資而成。用官方的說法就是，百度提供智慧化能力，吉利提供浩瀚平臺，雙方強強聯合，共同造車“汽車機器人”。
與之同期，小米汽車雖然面世時間稍微晚點兒，但也沒有晚太多。
2021年3月30日，雷軍宣佈小米集團成立一家全資子公司，負責智慧電動汽車業務，首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元。
當“為小米汽車而戰”的口號喊了出來，雷軍的汽車故事也正式開啟。
關於小米汽車，雷軍這樣說道：“我決定親自帶隊，這是我人生最後一次重大的創業專案。我深知做出決定意味著什麼，我願意押上我人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰。”
所以與百度相比，小米進入汽車行業的方式，雖然莽撞了許多，但也更加直接。並且還與堅決“不造車”的華為，形成了鮮明對比。
事實上，華為切入汽車賽道，比百度、小米都早，只不過多少有些身不由己。
自2019年5月，美國開始對華為的制裁，晶片被緊緊限制的時候，華為的手機業務遭受到前所未有的打擊。“榮耀斷臂求生”“5G時代賣4G手機”，遍體鱗傷的華為迫切地需要尋找到另外一個承接點，作為增量市場。
於是，也就有了現在華為堅決不造車，卻又對“蔚小理”造成極大威脅性的情景。
其實也不能怪華為，畢竟華為走出的每一步都代表著“生與死”的抉擇，堅決不造車就有退路可言。所以現在值得高興的是，藉助汽車行業涅槃的華為，活得越來越帶勁。
華為，率先衝線
也許因為入局最早，華為在3家網際網路造車之中，率先實現了衝線。靠著華為HI合作模式與華為智選兩條腿走路，華為在汽車圈裡的聲音也愈加響亮起來。
分別來說，目前華為的HI合作模式中只有北汽極狐、長安阿維塔，以及廣汽三家。所謂“靈魂論”的說法，也並不是誰都有資格擁有華為的靈魂。
2021年上海車展前夕，北汽極狐阿爾法S HI版自動駕駛能力的“逆天”表現，為華為打開了進入車圈的大門；後來跟上的長安阿維塔11，將會再次夯實華為的車用技術能力；至於蓄勢待發的廣汽，想必也在謀劃著更多不一樣的東西。
技術是華為HI合作模式的核心，包括自動駕駛能力、智慧座艙，以及車規晶片、鐳射雷達、電機等自研零部件的加持。
換言之，華為HI的合作模式，意味著更多的華為技術，也讓華為“幫助車企造好車”的表述，更加名副其實。這條路使得華為更像一家Tier 1，當然，這也是華為內部大部分人一開始的想法。
所以問題來了，為什麼還會出現一個華為智選呢？
傳說，華為內部早有“造車”與“不造車”兩種聲音存在，餘承東就是其中堅定的“造車派”。
有人的地方就有江湖，當思想層次的分歧愈演愈烈，任正非也只好親自下場，用一份為期3年的檔案，穩定大局。該檔案稱：“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另尋崗位。”
禁止，但又沒有完全“禁”。
設定時間期限的檔案，欲蓋彌彰的華為，究竟想做什麼，誰也不知道。但華為智選的出現，則更像是餘承東與華為的一次“對賭”。
此時此刻，餘承東在臺上表演的有多用力，就意味著華為在“造車”上的可能性，有多大。
事實上，從賽力斯SF5，到問界M5，再到剛剛上市預售的問界M7，餘承東作為靈魂人物，都傾注了極大的熱情。
儘管有業界人士對於餘承東的表現很是無語，甚至都到了想要“扔鞋”的程度，但必須承認，初露鋒芒的華為，已經攻入到了新能源汽車價值的腹地。至於增程技術的落後與否，對於華為來講，更重要的一點，可能還是在於華為能夠活下來。
有華為智選做矛，華為HI為盾。這樣的華為，進可攻，退可守，未來能夠開拓的汽車市場，也就會變得更多。
百度，進入中場
相對比而言，百度造車，就沒有華為那麼多彎彎繞，只不過是顯得有些雜亂、沒有頭緒罷了。
今年6月，集度汽車帶來了一場別開生面的元宇宙釋出會，推出ROBO-01概念車的同時，對集度接下來的發車計劃做了彙報：今年秋天，推出量產版車型；廣州車展上，釋出第二款概念車型。
總得來說，剛剛過去的上半年，是集度汽車交成績單的時候，同樣也是百度造車初露真容的時候。然而令人意想不到的是，急切的集度，起了個大早，趕了個晚集。
先是集度首款概念車亮相之前，負責集度汽車使用者發展與運營業務的副總裁朱江離職，留下一地雞毛；緊接著一場“動畫片”式ROBODay，假借元宇宙概念，渲染出一款無以言表的ROBO-01。
按道理來，作為集度的關鍵節點，副總裁級別的管理人員離職，動搖軍心是肯定的。另外，集度的首次新車亮相，非但沒有起到一錘定音的效果，反而還引來群嘲，依舊會被看成一處敗筆。
此時此刻，本就手忙腳亂的集度，當傳來百度與吉利“鬧掰”的訊息之後，就顯得更加混亂。
據企查查顯示，集度汽車在6月28日發生工商變更，夏一平卸任公司法人，由百度副總裁梁志祥接任公司董事長兼總經理；安聰慧退出集度汽車董事，吉利關聯公司上海華普汽車也退出了集度汽車的投資人（股權）。
對此，吉利和集度汽車官方雙雙迴應：這是公司基於業務發展需要而進行的正常調整，集度仍由百度和吉利共同持股，雙方所持股份不變，集度CEO為夏一平。
不少人推測，這一系列變化，是為了使集度汽車轉為紅籌架構，進而為赴外上市做準備。
透過吉利和百度的迴應來看，該推測的可能性確實不小，只不過這種遮遮掩掩的態度，不禁令人摸不準，集度汽車究竟是為了造車，還是為了別的。
其實，百度想要造車的目的很簡單，就是想要將自己多年積累的智慧化能力釋放出來，以對自己形成正向迴圈。
如今，網際網路的基盤已定，業務逐漸轉弱是大勢所趨。而藉助廣闊的汽車市場“脫虛向實”，並在保證自己網際網路業務不出現大幅度下滑的情況下，尋找到新能源汽車這一新的造血機器，百度的算盤打得不可謂不精細。
只不過，誰也不知道，正在到來的集度量產車究竟會帶來什麼樣的效果。如果依舊不如人意的話，百度還能靠著汽車業務，煥發第二春嗎？
小米，真的不慌？
“站在風口上，豬也能飛起來。”
與華為、百度相比，小米追逐“造車”風口的意願，更為明顯。畢竟，“最後一次創業”的雷軍，要親自帶隊，將小米汽車變成年輕人的第一款車。
只不過現在的問題是，除了“造車進展超預期，小米汽車預計2024年上半年量產”這一訊息之外，小米汽車的其他資訊，少得可憐。
難道，小米真的不慌？
首先，小米手機出貨量國內第一，世界第三，這一現金奶牛的持續運轉下，給小米帶來了源源不斷的資源支撐。所以在資金方面，小米不用擔心造車前期的100億到不了賬。
其次，小米北京亦莊工廠的施工正在有序進行中。按照規劃，這一年產量30萬輛的整車工廠將分為兩期建設，一期和二期工廠產能分別為15萬輛，預計2024年首車下線並實現量產。
還有就是，小米懸而未決的造車資質問題。
有訊息稱，小米正與寶沃汽車進行深度接洽，但因雙方對寶沃汽車估值差距實在太懸殊，談判陷入僵局。另有知情人士表示，北京市有關方面正積極推動小米收購寶沃汽車獲得生產資質，將寶沃汽車18萬輛產能轉入小米汽車專案。
各種資訊彙總在一起，似乎足以說明小米汽車的進展情況。但另一方面，關於最核心的整車製造，小米汽車準備的如何？
華為的兩種模式都不用自己操心整車製造，集度汽車有吉利幫襯，而小米選擇自己全資造車，雖然自主性足夠強，但同時也缺少了一位汽車業內的引路人。
正是因為意識到這一點，小米汽車“出世”之後，雷軍開始了頻繁走訪“友商”，尋求經驗。
據瞭解，雷軍已先後拜訪過上汽通用五菱、長城汽車、寧德時代等車企和供應商，還與李斌、李想、何小鵬、王傳福等資深業內人士深入探討過。
只不過，顯而易見的是，小米汽車並不會因此高枕無憂。
為了穩定市場情緒，不慌不忙的小米，也已經開始高調發力。小米自動駕駛測試車，就是一個很好的佐證。
從網路流出的照片來看，測試車車頂配備了鐳射雷達，車身標識著“小米自動駕駛測試XIAOMI PILOT TEST”，所以其自動駕駛系統大機率會被命名為“XIAOMI PILOT”。
此外，相關測試車套用了比亞迪漢EV、寶馬5系的車體，似乎也是在表明小米將會推出一款主打運動效能的純電轎車。
也許，對於小米來說，手機業務依舊是第一位，但“求變”的汽車業務，能給未來帶來更多的驚喜。
結語
回顧曾經，歷史總是驚人的相似，此時的華為、百度、小米，就像是新一輪的“蔚小理”，同樣也會經歷困難時刻，也同樣有可能成為“最慘的人”。
然而與“造車三傑”不同的是，“華小百”的橫空出世，已經沒有太多時代紅利可以揮霍。而且對於華為、小米、百度而言，造車也不僅僅是造車，還有更多的深意：
華為，求活；百度，求存；小米，求變。
事實上，這些新造車的目的是否純粹，並沒有想象中的那麼重要。只要他們能夠為消費者提供物有所值的產品，給予應有的服務，就已經足夠。然而現在的市場，顯然已經沒有更多的耐心，留給這些後來者。
在這個“快魚吃慢魚”的時代，華為、百度、小米也只不過是時代潮流裡，眾多爭渡者中的一員。而且如果想要“逆天改命”，除了低頭狂奔之外，也需要抬起頭來，看看前行的路是否真的正確。
當然，如果只是“玩票”性質的造車，那就另當別論了。