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深途（shentucar）原創
見習作者 | 劉丹丹
編輯 | 黎明
為了實現汽車夢，富士康最近很忙。
先是花大價錢，在美國俄亥俄州拿下美國造車新勢力Lordstown Motors的工廠，然後又與Lordstown Motors成立合資公司合作開發新車型，緊接著富士康與另外一家美國造車新勢力Fisker的合作也傳出新進展——電動車型PEAR將在俄亥俄州生產。
有人調侃：“造車前的工作終於準備好了。”
沒錯，是用了“終於”二字來形容，畢竟富士康造車這件事，已經準備的有些年頭了。
如果從2015年成立和諧福騰開始算，到現在已有7年時間。同期的蔚小理，早就走到了華爾街敲鐘。後來的新品牌埃安月銷量已經突破兩萬輛，甚至極氪、集度這些新得不能再新的品牌也已經交付或馬上交付。
只有富士康的汽車，一直活在各類新聞中。
作為全球電子產品“代工之王”，富士康沒有大多數造車新勢力都要面對的缺錢窘境，但似乎因此富士康也缺了一種危機感。與大多數新勢力堅定造車目標一直往前衝的發展狀態不同，富士康這麼多年一直在造車這個核心話題周邊打轉。
回顧富士康在汽車領域的佈局，從底盤、電池、電機再到晶片、車聯網等業務板塊，富士康或是自研，或是收購合作，砸下去的都是真金白銀，一點點拼湊起了自己的汽車版圖。但到了真正造車環節時，富士康先是與裕隆合資，後又牽手拜騰，合作伙伴一個比一個讓人疑惑。
富士康，到底是造的什麼車？
富士康怎麼造車？
富士康最終走上造車這條路，其實並不讓人感到意外。網際網路科技、新能源與汽車的結合，創造出了智慧電動車這個前景廣闊的新市場。傳統汽車處處都是技術壁壘，但在當前的智慧電動車賽道，所有玩家都站在同一起跑線，誰都有機會打造出自己的產品。
這對於渴望轉型的“代工大王”富士康來說，簡直不要太有吸引力。
與老東家蘋果在造車上的遮遮掩掩不同，富士康在汽車領域的動作全程向外直播，今天與這個企業合作，明天買下一座工廠，後天準備進軍印尼，動作又多又快，但奇怪的是汽車圈的眾人從未把富士康當作對手。
這一點在輿論上感知尤為明顯，在這個汽車CEO充當發言人走至臺前的年代，可以看到蔚小理的高管們互相喊話，也能看到馬斯克公開評論各大造車企業，但富士康汽車卻甚少出現在同行口中。
梳理富士康的造車史，你會發現，不怪友商不害怕，可能富士康自己在造車上也是一團亂麻——什麼都想做以至於什麼都沒有做好。
富士康進軍汽車產業，最早可以追溯到2005年。當時鴻海集團（富士康母公司）已躋身世界五百強，為了進一步擴大業務範圍，富士康透過收購臺灣四大汽車線束廠之一安泰電業，進而接過了安泰電業的主機廠電子元件代工生意。
收購完成後的多年裡，富士康又陸續拿下了更多主機廠的代工訂單，其中包括特斯拉、寶馬、賓士等多家主流車企。2014年，富士康與北京賓士達成開發動力電池及系統的合作，同年富士康旗下子公司臺灣鋰科在安徽正式成立鋰電池生產基地。
以上是富士康與電動車結緣的第一階段，業務逐漸從電子元件代工深入到動力電池合作。
2015年左右，新勢力造車潮席捲整個汽車行業，富士康也想要站上這個風口，於是拉上和諧汽車、騰訊一起成立和諧富騰。從背景來看，和諧富騰不缺錢不缺技術，本應發展得不錯，但有媒體爆料稱，高層股東在發展方向上存在嚴重分歧。
和諧富騰成立一年後，富士康與騰訊雙雙撤資，餘下的人分為兩撥，離開的團隊建立了愛馳，其餘人孵化出拜騰。
儘管造車初體驗失敗，但富士康在電動汽車領域的探索從未停止，比如，與北汽合夥搞分時租賃企業綠狗租車，2017年入股寧德時代，2018年投資小鵬汽車B輪融資等。
這是富士康造車的第二階段——不算成功但積累了經驗。
自己出錢讓其他人去造車，終究沒有自己親自下場來得踏實。在第三階段，富士康認真挑選了FCA和裕隆兩個合作伙伴，和前者組建合資企業，開發及生產純電動汽車並經營車聯網業務，和後者聯手推出電動汽車硬體開放平臺MIH，併合資成立鴻華先進，推出純電動汽車品牌Foxtron。
其中，裕隆是富士康這一造車階段的重要參與者。
雙方聯手推出的MIH平臺計劃透過開放技術規格，邀請電動汽車行業內的各企業加入，重塑傳統汽車供應鏈。2021年6月，該平臺正式獨立運營，更名為MIH Consortium（以下簡稱MIH聯盟）。
鴻華先進則承載了富士康的整車夢，在2021年10月的鴻海科技日上，鴻華先進自主研發的純電轎車MODEL E、純電動SUV MODEL C和電動巴士MODEL T正式亮相。
至此，富士康造車迎來了階段性的成功——一個聯盟、三款新車。
如何成為汽車界的安卓？
2015年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克接受《德國商報》採訪時曾表達過這樣一個觀點：“與手機或智慧手錶相比，汽車非常複雜。你不能去找富士康這樣的供應商，然後說，‘給我造輛車’。”
時任特斯拉汽車工程主管的道格·菲爾德也表示，“富士康的模式和特斯拉很不同，因為富士康是用體力勞動來迅速實現規模經濟。”
在接下來的幾年裡，伴隨著富士康造車動作越來越多，這番話時不時被媒體拎出來用來調侃富士康。儘管從未迴應過，但對於一心撕掉“手機代工廠”標籤的富士康來說，這句話相當扎心。
在2020年的鴻海科技日上，富士康少有的將汽車企業拉出來進行對比，富士康母公司鴻海精密集團董事長劉揚偉表示：“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車領域的Android。”
這句話頗有宣戰的意味。那麼，如何成為電動汽車領域的Android呢？
富士康經過這麼多年積累已經有了大致思路，這也正是其造車的三種路線：
第一，幫助別人造車。這條路線的關鍵是MIH平臺。該平臺最大的特點在於模組化、定製化，富士康計劃透過向外界開放該平臺，邀請有需求的電動汽車行業玩家加入MIH聯盟，讓大家用自己的平臺快速造車。
簡而言之，這個思路有點類似智慧手機的生產，各大廠商的作業系統基本一致，最大的區別就是品牌和引數配置。
第二，為車企代工。富士康與吉利在2021年初達成合作，雙方成立了一家名為富吉康的合資公司，主要經營業務就是整車代工或生產汽車零部件。網傳Faraday Future差點成為富吉康代工的首個汽車品牌。
在與吉利合作之外，富士康還與美國的造車新勢力Lordstown Motors、Fisker簽署了代工協議，大機率是由富士康的俄亥俄州工廠進行生產。
第三，自己下場造車。除了鴻華先進已經推出的MODEL系列3款車外，富士康還計劃與Lordstown Motors成立合資公司，開發基於富士康MIH電動平臺的新車型。
為了讓這三條造車路線順利地推進下去，在以上已經提及的合作之外，富士康還在電動汽車上下游產業鏈各環節積極佈局。
以電池領域為例，鴻海先後與臺灣電動車公司Gogoro、碩禾電子材料、金屬電池製造商SolidEnergy Systems等達成合作。
在晶片領域，2021年6月，富士康入股馬來西亞科技公司DNeX，間接擁有8英寸晶片工廠；同年8月，富士康收購宏旺電子6英寸晶圓廠。今年5月，富士康再傳出佈局晶片的訊息，其將與DNeX合資在馬來西亞建造和運營一座12英寸晶片工廠。
此外，富士康的佈局還包括和泰國公司ARUN Plus簽約，合資在泰國設立電動車製造廠；與印尼談判，在印尼建立電池和電動汽車產業；在沙烏地阿拉伯政府合作建設工廠，生產微晶片、電動汽車零部件等。
從決心造車至今，除了本身具備的汽車電子元件生產能力外，富士康的佈局涵蓋了動力電池、電機、晶片、車聯網、雷達等多領域，投資足跡遍佈多個國家。可以說，富士康幾乎擁有造車所需要的全部東西。
但對於這樣的富士康，業內卻並不看好。一位來自汽車行業的分析人士對深途表示，富士康造車的重要合作伙伴裕隆，旗下最出名的品牌是納智捷，但由於產品油耗高、故障多、動力弱等問題，該品牌在內地市場已多次陷入“退市”傳聞，“這很難讓人相信這倆合作打造的產品或是MIH平臺，而且雙方也不具備什麼突出的優勢。”
至於富士康造車的核心——MIH聯盟，儘管其中富士康的角色依然是代工，但此代工非手機代工，MIH平臺的話語權掌握在富士康手裡，很少有車企願意讓別人把住自己的命脈。
富士康的野心有多大？
雖然對於富士康的造車模式外界褒貶不一，但這並不影響富士康的野心。
針對汽車業務，劉揚偉此前曾對外公佈多個計劃：“到2025年，基於MIH平臺打造的電動汽車搶佔全球10%的市場份額；到2026年前，電動汽車相關業務每年貢獻營收1萬億新臺幣（約合人民幣2296億元）。”
產業鏈佈局完成了，計劃目標也有了，那麼接下來的問題是，我們什麼時候才能看到富士康的車？
事實上，富士康的車已經量產了，但交付的是商用車。今年3月3日，鴻華先進首款量產車MODEL T正式向高雄客運交付，初期目標30輛。至於乘用車，外界至少還需要等一段時間。
從目前的訊息來看，富吉康代工這條路暫時沒有什麼新進展，代工Faraday Future這件事也不了了之。
MIH聯盟則迎來了不少成員。截至今年3月，據媒體報道，MIH聯盟已擁有超過2200家公司加入，其中包括高通、微軟、博世、寧德時代、比亞迪電子等。不過，聯盟成員雖然多，但並沒有汽車企業宣佈要使用MIH平臺造車。
真正有希望落地汽車的還是第三條路線，富士康自己下場造車。
目前，富士康參與打造的整車分為兩部分，一部分是鴻華先進的MODEL系列，另一部分是富士康與Lordstown Motors、Fisker合資打造的新車。
其中，定位於中級純電SUV的MODEL C將在今年的科技日，即10月18日開始預定，明年上半年交付。作為Foxtron品牌的首款量產乘用車，MODEL C的預售價或將低於100萬新臺幣（摺合人民幣在22萬左右）。
Lordstown Motors方面，5月12日，富士康以2。3億美元收購Lordstown Motors位於俄亥俄州的工廠，至此富士康正式在北美地區擁有電動車生產基地。收購完成後，雙方還簽署了代工協議，Lordstown Motors的電動皮卡Endurance將於今年下半年在俄亥俄州工廠由富士康代工生產。
此外，雙方還成立了新合資公司MIH EV Design LLC。按照計劃，MIH EV Design LLC未來將基於MIH平臺開發電動車。
伴隨著北美電動車生產基地的落成，富士康與美國初創電動車公司Fisker的合作也迎來新進展。去年5月，基於MIH平臺，富士康與Fisker共同開發了一款名為PEAR的平價電動車。據Fisker透露，PEAR車型將由富士康的俄亥俄州工廠代工，預計2024年量產。
也就是說，在2025年前，除了商用大巴MODEL T外，目前已知的基於MIH平臺打造的新車只有MODEL C和Fisker的PEAR。
而按照國外調研機構Markets and Markets關於2025年電動車全球銷量1079萬輛的預測來計算，富士康2025年至少要賣107萬臺基於MIH平臺打造的電動車，才能達到劉揚偉計劃的10%市場份額。
兩款新車，根本撐不起這一計劃。或許是富士康自己也覺得這是天方夜譚，在5月31日的鴻海股東會上，劉揚偉更新了目標：鴻海電動車佈局目標預估2025年市佔率將達5%、電動車產業營收規模達到一兆元、出貨量為每年50-75萬臺。
但這個目標依舊過於遙遠。
“富士康對汽車市場並不瞭解，喊出的口號也是噱頭成分居多。這就像馬斯克和餘承東一樣，經常喊一些基本是不可能完成的目標來吸引媒體注意。”在汽車分析師、江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，富士康造車只是因為智慧手機每年出貨量都在下滑，富士康必須要找到新的業務增長點，而電動車恰好在風口上。
言外之意，富士康的造車大計，聽聽就好。
當然，計劃的不靠譜不代表富士康在造車上也不靠譜，畢竟這七年間的每一筆收購、合作砸下去的都是真金白銀，只是在業內看來，富士康把造車這件事想的過於簡單，並不是集齊了上下游公司，就能召喚出一輛競爭力超強的產品然後在市場中爭霸。富士康的汽車到底怎麼樣，還是得等交付後，由消費者評價。
*題圖及文中配圖來源於視覺中國。
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原標題：《富士康造車，撕不掉“代工”標籤》