3000萬中國卡友需要你的看見
這是
【
看見卡友
】
的第
14
篇原創文章
58塊錢40斤的福建漳州蜜柚發往內蒙包頭，貨主要付132元運費，而承運司機拿到手的運費只有8。8元。
你沒看錯，運費是蜜柚價值的2。28倍，而幹線承運司機拿到的運費僅佔貨主支付運費的6。67%。
儘管知道採自福建漳州田間地頭的蜜柚，送到內蒙包頭朋友家中，需要【運輸公司上門收貨——短駁拉至集散中心——分揀——包裝——裝車發貨——到達目的地城市集散中心——分揀——配送到具體地址】等若干環節，小方還是沒想到，40斤蜜柚的運費居然比蜜柚還貴，而由自己買單的132元運費被層層“盤剝”之後，給到幹線承運司機的只有8。8元，扣除油費等必要開支（柚子屬鮮活農產品，享受免高速通行費政策），真正落在司機手裡的少之又少。
“正常，都說物流要去中間化，可很多環節是省不掉的，短駁、分揀、包裝、排程、運輸、配送，油費、過路費、人工費，還有運輸過程中各種不可控成本，1。45元/斤的蜜柚，到消費者手裡得4。75元/斤，起碼要翻3、4倍。這還是免除高速費的綠通貨物，加上普通貨物的路橋費，實際成本還會更高。”
（圖片來源於網路，侵刪）
有行業人士介紹，像這種以C2C（零散貨主發給零散終端）為主的零擔物流，需要經過提貨、幹線中轉、送貨3大環節，而通常情況下，幹線運輸部分是整個運輸過程中成本最低也最依賴人工勞動的環節，相較而言，提貨、送貨在整個運輸過程中最為複雜、成本也最高，各物流公司絞盡腦汁恨不得一分錢掰成兩半花的競爭點和利潤點也多集中於此。
除了收貨網點、中轉樞紐、送貨網點的運營成本外，遠途貨物運輸大多還要中轉，且很難保證滿載率。像上文提到的福建漳州到內蒙包頭的蜜柚，起碼要在華東、華北各中轉1次，這樣分攤下來，物流公司即便收取了高於幹線承運15倍的運費，最終也只能勉強維持個位數的毛利。
貨主發貨成本高，直接導致消費終端物價高，可承運司機沒賺到錢，物流公司也利潤微薄，那麼，運費到底是高還是低？成本都花在哪裡了？
“主要是網路業務綜合運輸成本太高、環節太多，理論上是有成本壓縮空間的，關鍵在業務量，如果能夠保證貨物的滿載率和標準化，那麼是可以達到成本最低的理想狀態。但如果規模不夠且貨物裝載無法標準化，所謂的降本增效更多隻能停留在理論層面。”
該業內人士表示，想要降低成本，除非發便宜的專線，自提自送，不要前後端的提貨、送貨服務，但有幾個人能做到自提自送？除了考驗物流公司的網點便利程度，同樣要面臨貨物滿載率和標準化的問題。
（圖片來源於網路，侵刪）
從物流公司的132元，到幹線承運司機的8。8元，幹線運輸成本顯然已經沒有太多壓縮空間。
而無論是委外運費、司機工資、車輛裝置、路橋、油耗能耗、停車保潔、保養耗材、維修、裝卸、保險稅費等的直接成本，還是人事、土地租金、辦公耗材、系統、資金、開票稅費等管理成本，抑或是貨損貨差、車輛事故、代理中介、盜搶壞賬、其他損耗等的隱性成本，整個物流運輸過程的降本增效仍是物流公司面臨的最大挑戰。
眼下，油價已連漲數月突破7元大關，留給幹線運輸環節的利潤愈發微薄，已有不少卡友選擇回家休息。雙11貨運高峰逼近，不知卡友的無奈歇火能否解決市場車多貨少的供需矛盾，又能否倒逼運費迴歸市場合理水平？
PS：在貨運市場走低、運價一片低迷的當下，40斤柚子132元的運費格外刺眼。不止是柚子，全國各地陸續傳來“菜比肉貴”、“蔬選單斤突破10元大關”的訊息。
什麼都在漲，但似乎誰都沒賺到錢。問題出在哪兒？錢都被誰賺去了？歡迎留言討論。
寫在後面的話：
中國3000萬卡車司機，挑起中國貨運總量的76%，這樣龐大的群體，卻鮮為人知，偶有發聲，留給大家的印象也支離破碎，模糊不清；
粗暴、低俗、衝動、馬路殺手……他們晝夜不息，風餐露宿，手握中國經濟活力密碼，卻毫無話語權，甚至在被不公正對待時，只能以極端手段求一個說法。
他們，需要被看到，被正視，被尊重。
物流需要他們，社會需要他們，我們需要他們。
相信看見的力量。
讓每一位中國卡友，在這裡被看見。