近日，歐洲汽車製造商協會（ACEA）表示，歐盟關於新歐七排放法規的提案可能會使內燃機汽車在2026年前慘遭淘汰，早於英國官方宣佈的在2032年之前禁售燃油車的目標。言論一出，不少汽車行業人士紛紛表示這個歐七排放法規已經逼向絕境，若孤注一擲繼續投入生產燃油車型，必將耗費大量時間與金錢。
歐洲法規提到，歐盟委員會下屬的超低排放聯盟（Clove）已提出一系列針對歐七排放標準的尾氣有害物減排舉措，其中就有提到以超級催化代替目前的三元催化，同時強制安裝車載診斷系統，對本車排放進行自測的舉措。
超級催化包括一個（前置）電加熱催化單元，一對 1。0 升的傳統三元催化單元，一支 2。0 升微粒過濾器，以及氨化（過剩氨）吸收催化裝置。
而
排放數值控制得更為嚴苛，歐七排放要求新車的氮氧化物的排放量由每公里 60 毫克降低至每公里 30 毫克；
一氧化碳的排放量由每公里 七00 毫克降低至每公里 100-300 毫克。
毫
無疑問，比起要一眾車企叫苦連天的國六排放，歐七排放的實施更是讓傳統車企燃油動力總成被逼上絕境的訊息。
即便在國六排放實施的當下，車企不得不為了排放法規各方面重新“最佳化”動力總成。
但往往換來的只有動力更差，油耗更高的反向作用。
不難看出，排放法規對於燃油車已經表現得極其“不友善”，以至於更車企也被迫宣佈相繼轉型為純電車企。
歐洲車企聯合抵制“歐七”排放新規
抵制 “ 歐七 ” 新規的車企認為，實現碳中和不是簡單把驅動能源從燃油改為電力，也不是無休止地提升排放標準。如何實現 “ 零排放 ” 和 “ 碳中和 ”，還需車企和歐盟委員會們的更多討論，而不是簡單地 “ 一刀切 ”。一定程度上，一輛電動汽車在生產端、供應端、原材料和電池回收端的排放要遠高於內燃機汽車。歐洲車企聯合對歐盟委員會甚至直截了當地提出批評：“ 這是對歐洲工業的政治終結 ”。
雖然在明面上，歐洲大部分車企都宣佈了即將轉型電動車的態度，甚至不惜拿出龐大的金錢數字投入到其中。但事實上，傳統車企轉型會面臨眾多問題，不少汽車從業人員與零件供應商都需要面臨轉型壓力。在歐洲近年來經濟形勢並不樂觀的情況下，大規模的汽車人員失業更是雪上加霜，而車企則會面對大規模的人員流失，對於車企來說，一定是一單極其虧本的買賣。
更進一步來說，目前純電技術的發展還在積極推進當中，電池的容量與充電的速度還沒能大規模的提升。對於消費者而言，誰也不想買到一個“半成品”，因此傳統車企總是在對推出自家電動車的腳步上小心翼翼，害怕因為一輛不成熟的電動車毀了自家的聲譽，導致在之後全面轉型電動車的時代被狠狠拋下。
歐洲車企們也明白，儘管大家一致抵制歐七排放，換來的只有時間的推遲。但對於急需人力物力投入研發並測試純電車型可靠性的傳統汽車廠商來說，贏回的時間肯定是越多越好。
純電走向普通大眾，燃油走向富人
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事實上，燃油車不論是在歐洲還是世界各地，都有大批的粉絲存在。所以，在歐七排放法規落地後依然會有不少豪車車企以及超級跑車車企繼續在燃油車身上再做“文章”。但如廉價的A0級車型，就極有可能會被純電動車型所取締。因為這套催化裝置無疑需要不少的研發成本，即便在平臺化生產相當成熟的當下，仍然需要將催化裝置研發以及適配。折算下來的成本，很有可能讓車企賣一輛虧一輛。
大眾汽車的一名高階工程師表示，如果歐盟汽車排放標準諮詢小組提出的歐七排放方案生效，大眾汽車將無法再以1。5萬歐元的價格銷售一輛Polo小轎車。
從歐七排放規定看出，歐七排放並沒有再針對油耗作為要求，而是僅僅對排放做了嚴格的規定，這必然會造成以油耗為優勢的傳統“買菜車”不再具備競爭力，也給出了一條生路給超跑以及豪車製造商，為富人以及汽車玩家繼續提供富有駕駛樂趣的玩具。
但即便如此，不少車廠還是為普通人群開發了富有樂趣的純電車型，如正在研發的標緻208GTI，以及被譽為取代高爾夫GTI的大眾ID 4 GTX。
寫在最後
歐七排放法規此次宣佈於2026年落地的訊息對於歐洲車廠無疑是一次嚴格的考驗。相信在歐七實施後不久，國七就會加快跟上，自主品牌的“彎道超車”給了不少國內汽車廠商與歐洲汽車廠商“短兵相接”的機會。在“緊箍咒”限定的範圍內，國內新勢力車企與傳統歐洲車企在純電的博弈，將會越發精彩。