導讀
物流行業和物流企業，太難啦！！！
一、社會物流成本≠物流成本
對接國內經濟大迴圈為主體，國內國外雙迴圈相互促進的發展戰略，在新發展格局下推動物流業高質量發展，實現提質增效，降低社會物流成本，需要立足全域性，精準把握降低社會物流成本路徑。
首先要明確：社會物流成本指的是宏觀經濟中的物流成本費用，與物流本身的直接成本風馬牛不相及，不是一個概念。
社會物流成本，指的是全社會經濟執行中的物流總成本費用，既包括物流直接成本，也包括庫存週轉慢、貨損高、服務質量差、流通環節多帶來的間接物流成本，此外，物流成本高的產業在經濟結構中佔比高也會帶來社會物流成本費用高。而物流成本指的就是物流直接成本，是物流行業完成既定的物流服務所需要的成本費用。
可惜，目前在物流領域，很多領導和物流專家並不注重概念界定分析，從而也就搞不清社會物流成本高的原因，找不到降低中國社會物流成本的根本路徑。
他們往往把社會物流成本當做物流直接成本，當國家高層提出要降低社會物流成本時，不去研究如何降低社會物流成本，反而直接就把板子打到了物流行業，一再推進降低物流直接的成本費用了。
別人生病，物流人吃藥，在推進物流業高質量發展的今天，
我們現在落後的是物流服務水平低，我們亟需提高的是物流服務水平
。
既要提高物流服務水平，實現物流業高質量發展，又要物流行業低成本執行；既讓馬兒跑，又不給馬兒多吃草。造成：
物流行業和物流企業，太難啦！！！
二、關於物流成本的幾個基本常識
1、同口徑比較，中國物流成本遠遠低於發達國家。
中國社會物流費用佔GDP14。6%，這個比例比發達國家高2倍，有專家說中國物流成本比發達國家高兩倍。這樣的比較是關公戰秦瓊啊，中國每單位GDP的物流量遠遠高於發達國家，折算成單位GDP同等物流作業量條件下同口徑比較，中國物流成本遠遠低於發達國家。從微觀的公路運費、倉儲費用、保管費用、快遞費用看，中國物流企業與國外物流企業比較，也可以證明這個結論。
2、物流成本與物流服務水平相關，不能離開物流服務談降成本。
在新發展格局下物流業高質量發展，應該提升物流服務水平，幫助客戶降低經營成本。物流是現代服務業，物流成本目標追求的是在既定的服務水平下，實現物流系統服務的成本最最佳化。這已經是寫入著名的物流教科書的基本常識。
3、物流企業降成本是市場行為，政府應該重點解決市場失靈問題。
現實中，在慘烈的的市場競爭面前，沒有哪一家物流企業不想降成本，大家為降成本絞盡腦汁，為降低物流服務收費打得不可開交。
義烏小商品快遞價格已經價格戰打的非常激烈，一件發往全國快遞，全程分撥倒運五六次，行程千公里以上，配送到家收費不到1元錢，已經呈現惡性競爭了。
侷限於物流行業不斷降物流成本的輿論壓力，引導物流客戶不斷壓價，推動物流企業間不正當競爭，造成違規違法、超載超重、野蠻裝卸、冷鏈不冷、偷逃稅收等情況層出不窮，合規企業競爭不過違規企業，已經出現劣幣驅逐良幣。
例如：拉鋼卷車超載壓垮橋樑事件、日本雅瑪多（黑貓宅急便）退出中國市場事件。
三、降低社會物流成本三大路徑
那麼，應該如何降低社會物流成本呢？
瞭解了社會物流成本概念，分析了社會物流成本高的原因，自然就知道如何降低社會物流成本了。老王認為，要降低社會物流成本，主要有以下三個路徑：
一是發揮物流上游連線生產製造，下游連線消費者的連通作用，把物流作為生產製造、商貿流通的基礎支撐，大力降低生產製造與商貿流通中與物流相關的間接物流成本
。主要有：流通渠道多帶來的物流成本成本、庫存週轉慢帶來的成本、貨損率高帶來的成本，配送時間慢帶來的成本等等；
二是推動物流標準化，
尤其是物流運作網路貨物交接介面與資訊網路介面標準化，提升物流運作體系的介面銜接效率，
透過推進物流全鏈路標準化，打通物流連線介面，降低物流成本；透過推進物流全鏈路資訊化，實現資源最佳化，短鏈連線、高效協同，降低物流連通成本。
三是推動供給側改革，調整和最佳化經濟結構，實現經濟高質量發展，降低社會物流相對成本，降低社會物流成本在GDP中的佔比。
如：大力發展高科技產業，提升貨物價值，就可以在物流直接成本增加情況下實現社會物流成本降低，社會物流成本費用佔GDP比例下降；如大力發展現代服務業，也可以降低社會物流成本。等等。
四、發揮物流連通作用，大力降低間接物流成本
降低社會物流成本，功夫在詩外，只要開啟思路方法就很多。怎麼開啟思路？我覺得首先要認識到黨的十九大報告已經把物流列入基礎設施範疇，首先要樹立物流是基礎設施思維；其次要認識到物流的本質是服務，要樹立服務思維為客戶降成本，
降低與物流相關的物流綜合成本，而不僅僅是物流直接成本。
至於具體方法，我覺得需要大力推進物流標準化與資訊化，發揮物流連通生產與消費的基礎作用，推動降低社會物流成本。
從商務部門角度，就是大力透過物流連通作用大力降低流通成本。
下面談幾個具體措施，拋磚引玉！
1、利用物流連通作用，推動商貿流通供應鏈短鏈直連，降低社會流通成本。
傳統的商貿流通，流通渠道複雜，環節多，從生產開始到商品送到消費者手中，常常經過多層批發，層層加價，流通鏈路長，社會物流成本高。
發揮物流連通作用，利用數字新商貿+智慧物流，推動產地與消費者、生產與消費者直接連通，縮短流通鏈路，可以大幅度降低社會流通成本，自然物流成本佔GDP比重也會下降。
2、幫助企業大力降低貨損成本，是降低社會物流成本重要措施
生鮮蔬果農產品，如果採用傳統的物流作業模式，大批生產蔬果在裝車運輸、倉儲分撥過程中，會出現大量擠壓磕碰，直接對鮮嫩的生鮮蔬果進行分揀裝卸作業，也會帶來大量損壞。根據調查，傳統物流作業模式會帶來生產蔬果35%左右的損耗，即使剩下的生鮮蔬果也往往品相不好，賣不出好價錢。面對鮮嫩鬆散簡單捆綁的生鮮蔬果，不僅物流作業效率低下，還難以實現機械化、自動化和資訊化。
前幾年商務部流通司在推進物流標準化過程中，大力推進標準化的生鮮蔬果筐迴圈共用，實現從產地分揀把鮮嫩生鮮蔬果裝入標準筐中，之後所有的物流作業都是對標準筐的作業，是對標準筐進行裝卸、分揀、搬運作業，配合托盤，可以實現叉車等機械化或自動化作業，以箱子為單元可以進行資訊提取、記錄、上傳，箱子也可以作為資訊單元與計量單元，便於追蹤追溯和資訊化管理。因此，生鮮蔬果不會擠壓磕碰，整個物流鏈路不倒筐直達門店末端，至少可以把生鮮蔬果損耗降低到5%以下。
這一模式看起來增加了一些租賃物流箱成本，但為商戶極大地降低了損耗，即實現了物流高質量發展，也極大地降低了社會物流成本。
3、透過統倉統配模式整合流通渠道，降低流通渠道成本
物流企業可以延伸物流服務，利用物流渠道、資訊優勢，幫助商貿流通企業整合流通渠道，推動集中採購，降低流通成本，並與流通企業分享降成本收益。
目前，推進統倉統配模式遇到困難的原因之一，就是大家常常把統倉統配作為一項物流業務，想透過降低收費吸引經銷商入倉，透過統倉統配侷限於物流本身成本降低，走入了傳統的統倉統配模式的誤區，最後都不賺錢，難以發展。
換一個維度，不降低物流收費吸引客戶入倉，不把統倉統配模式作為降低物流成本的業務模式，而是將其作為整合商貿流通末端渠道的載體，發揮物流基礎設施連通作用，藉助統倉統配的手段，來搭建區域商貿流通實體網路的平臺，透過幫助經銷商整合流通渠道來做增量，降低經銷商流通成本。
根據企業實踐，主要做法主要有：
一是在很多經銷商鋪貨覆蓋率低區域，大部分經銷商往往是藉助多個二批商達到相應的鋪市率，在這個過程中有近70%-80%的毛利是被二批商拿走的，透過物流的統倉統配平臺，延伸服務，幫助經銷商鋪貨，繞過二批商，讓經銷商降低流通成本，獲得更多利潤，扶持經銷商做大做強，擴大市場佔有率，既能吸引經銷商參與統倉統配，也降低了社會物流成本。
這種模式的關鍵是：作為統倉統配的企業要樹立藉助統倉統配聚集資源的理念，而不僅僅是推進一個物流服務模式。要樹立共享經濟思想，利用統倉統配平臺載體，向經銷商共享門店資源，向門店共享經銷商資源，在提供統倉統配的共享服務同時，還可以聚集供應商與門店資源，組織訂貨會、推介會等，聯合為各經銷商提供共享業務員，共享理貨員，統一為門店提供深度服等等。
在這方面，我覺得京東的新通路計劃高舉高打，目標宏大；物戀雲倉等企業不斷探索，逐步形成新的統倉統配模式，建立了自己的核心競爭力，在部分地區也取得了成功的經驗。
4、加強物流全鏈路資訊整合，減少庫存降成本
專家所講物流成本只是冰山漂浮在水上可見的一部分，降低水下的隱形成本是關鍵。
隨著新零售的快速發展，為了能夠快速的把貨物配送到消費者面前，為了應對雙十一等促銷活動，為了克服大型城市中心區倉儲資源極少的瓶頸，很多公司設定了更多的前置倉。一是把門店空間變成可管理控制的雲微前置倉，二是實現倉庫閒置資源跨界共享，在符合國家規定的範圍內，設定不同品類的跨界共享前置倉。
大量的前置倉往往處於分散狀態，很多品牌的經銷商管理系統是不同的，資訊割裂的話，會導致流通全鏈路的存貨暴增。
比如：當前置倉從10個增加到50個時候，每個倉都有庫存，庫存會不會增加50倍？即使不增加50倍，也會大幅上升吧。
此外，
倉庫貨物分散，存貨不多，當某個銷售點銷售量因種種原因大幅上升後，會不會出現斷貨現象。
新零售的快速發展會不會帶來庫存管理與控制的痛點呢？庫存的大幅上升會不會帶來新零售成本的上升？
當存貨暴增帶來無效庫存的時候，當斷貨產品供應不到位的時候，靠降低物流成本，壓榨倉儲、配送、運輸費用是不能解決問題的。這個時候降低庫存成本就成為了重中之重。物流配送企業就應該與品牌商與經銷商融合，建設和完善流通領域供應鏈體系，實現三流合一，打通品牌商、經銷商、前置倉庫存資訊系統，實現物流精細化管理和視覺化控制，降低每個前置倉庫存，可以實現前置倉或門店之間的即時調撥，而不是層層將資訊返回到品牌商總庫，再層層下撥配送。
這是一種分散式的倉庫控制管理，即能夠保證安全庫存，又能夠減少庫存網路中總庫存量，需要加強物流系統全鏈路資訊整合。
如果做好了這一點，可以為品牌商大幅度降低產品庫存，提高產品庫存週轉率，就可以為企業節省大量的庫存成本，降低企業經營風險。這是僅僅依靠降低物流費用和物流作業成本所不能夠相比的。
在新零售時代，對流通領域供應鏈庫存提出了新挑戰，解決庫存問題，確保最優的存貨和最好的保障，需要做很多工作。
如：線上與線下全渠道的互聯互通，線上線下庫存一盤棋考慮與佈局；推動門店和品牌商的物流系統數字化改造，打通線下實體物流供應鏈網路資訊；推動線上線下全鏈路資訊可互動與可調配；最後實現打通全鏈路資料，實現全鏈路資訊整合，大資料預測與運籌，實現數字備貨與數字路由，實現倉儲網路的全鏈路快速響應。
新零售帶來的分散式庫存控制管理與集中式庫存控制管理不同，新零售在方便客戶同時也帶來了前置倉庫存增加的風險，降低流通庫存，增加企業效益，也是“降本增效”新維度，是一個重大課題。
五、透過物流標準化，降低物流系統介面的連通成本
1、托盤標準化打通物流鏈路介面，提升物流裝卸與銜接效率，降低物流成本
在全國物流網路中，托盤是最基礎的物流器具，是物流體系介面交接的標準，托盤標準銜接著車廂尺寸、叉車貨叉尺寸、貨位空間、包裝模數、集裝箱標準等系列標準，推動托盤標準化，帶動物流全鏈路標準銜接與高效協同，避免送貨時從送貨托盤再倒運到客戶托盤的倒託作業，實現高效銜接與作業，可以大幅度降低物流成本，提升物流效率，保障服務水平。這是前幾年商務部商貿物流標準化總結出的成功經驗。
不同的托盤標準，在物流網路節點交接與銜接時，需要倒託，這就像一帶一路上不同的鐵軌火車換軌一樣，如果標準不能統一，就需要一直換軌，影響千秋萬代。如果能夠統一，實現降低物流成本也不僅僅影響當下，也會影響千秋萬代，利國利民。
2、智慧物流連線，實現供應鏈高效協同，降低供應鏈系統成本。
透過物流大腦，藉助大資料、雲計算、物聯網等手段，可以實現對物流全鏈路資源和網路進行最佳化，實現最優運作，降低物流成本。
只舉一個最簡單例子：很多時候物流資訊系統不通，在一個城市同一個品牌服裝，有不同門店，進貨渠道不同，可能出現一個門店賣斷了貨，層層上報下單補貨；同時另一個門店卻出現貨物積壓，還需要層層上報退貨；造成的浪費極大，成本也高。
根據物流企業實踐，藉助資訊鏈路打通和同城即時配送服務，可以實現從積壓門店直接配送給缺貨門店，實現消費末端門店調撥，這就實現了供應鏈按鏈路下來的流通與物流網路，在末端實現聯網，供應鏈進化成供應網了。
當然，掌握了物流本質與物流成本目的，就可以有很多創新，如幫助客戶降低時間成本，降低機會成本，降低退貨成本等等。
六、推動物流與經濟高質量發展，降低相對社會物流成本
透過物流高質量發展，提升服務價值，提升貨物價值，可以降低相對物流成本，推動社會物流成本在GDP中佔比下降；此外，中國社會物流成本高，主要是中國經濟結構所決定的，發達國家製造業空心化，重化工業比重低，金融業、現代服務業發達，單位GDP物流量很低，當然其宏觀經濟的社會物流成本就低。中國要邁向高質量發展，也需要推動供給側改革，大力發展現代服務業、高階製造業等等。相信隨著國民經濟結構最佳化，中國社會物流成本一定會顯著下降！
1、高質量物流服務為客戶提升品牌價值，降低物流相對成本
十九大後，我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，作為基礎性的現代服務業，物流是提升服務體驗，賦能產品品牌，提升產品價值的重要途徑。追求高品質製造、高品質消費和高品質流通已成為一種重要趨勢，推進品質物流發展邁入一個新階段，從價格競爭到差異化競爭，從尋找資源到整合資源，從單一運輸模式到綜合模式，我國物流業發展正在步入“品質”提升階段。
我們常說中國物流成本高，經常與國外比較物流成本佔GDP比例，卻不知物流成本佔GDP比例不代表物流成本。比如：不考慮經濟結構問題，假設同樣配送一批貨物，配送距離與配送網點都一樣，配送成本也一樣，在中國這批貨物每件可能就是幾十元，到了國外這批貨物貼上知名品牌標籤，價格就可能增加了幾倍甚至10倍，由於這批貨物價格在中國很低，中國物流成本佔貨物價值的比例必然就高；而國外這批貨物價值很高，同樣物流成本佔貨物價值的比例自然就低了。
這必然影響物流費用的GDP佔比。
這說明，在高質量發展階段，發展高質量物流，創造高質量品牌，為產品價值賦能，提升產品品牌價值和消費體驗，也會降低社會物流的相對成本，也可以即實現了實現降低相對物流成本，又增加物流收費，最後增加物流的效益。
2、透過供給側改革，最佳化國民經濟產業結構，大力發展高新技術產業和現代服務業，也是降低社會物流成本根本舉措。
中國社會物流成本高，主要是中國經濟結構所決定的，發達國家製造業空心化，重化工業比重低，金融業、現代服務業發達，單位GDP物流量很低，當然其宏觀經濟的社會物流成本就低。中國要邁向高質量發展，也需要推動供給側改革，大力發展現代服務業、高階製造業等等。相信隨著國民經濟結構最佳化，中國社會物流成本一定會顯著下降！
七、最後談談：社會物流成本真的越低越好嗎？
老王認為，社會物流成本絕不是越低越好。老王二十多年前曾經在一篇文章中調侃道：如果想讓社會物流成本大幅下降，降到極低水平，甚至降低到零，也很容易，退回到自給自足的自然經濟時代，雞犬相聞老死不相往來，貨物沒有了交換，也就沒有了物流，物流成本費用佔GDP的比例就接近於零了。難道這真的是我們想要的嗎？
所以，老王曾強調，我們決不能學習一些發達國家，搞製造業空心化，為降低社會物流成本而降低成本，物流成本佔GDP比例絕不是越低越好，應該有一個最優的比例，這個比例老王粗算，應該在12%左右。
其實，東南亞一些沒有實現工業化的落後國家，物流成本佔GDP比例也比我國低，這絕不是這些國家物流先進，恰恰相反他們的物流也是很落後的。中國未來要實現高質量發展，必然也需要物流高質量服務，從物流本身來講，要實現高質量物流服務必須要適當提高物流服務的直接成本。中國今後仍然需要堅持大力發展實體經濟，這也需要保持適當的物流直接成本，不能搞物流服務低價競爭，降低物流服務水平。總之，中國雖然社會物流成本仍有降低的空間，但也要本著物流成本根本目標：實現在既定的物流服務水平下，保證物流系統成本最最佳化！
總之還是我常說的兩句話：1、物流成本追求的是在既定的服務水平下最優，這是基本常識，不能忘；2、物流的本質是服務，做好服務才是根本，透過物流服務能夠幫助客戶賺錢，物流業就有錢賺。從這個角度，藉助物流服務降低流通成本、製造成本、庫存成本、貨損成本，是新的維度的降本增效。按這個思路，可以舉一反三，全面推動新模式的創新。這兩句話道理雖然簡單，但價值千金。
此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場