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文 | 郭宇
編輯 | 李皙寅
要想熱賣自家電動車，到底要不要大量佈局自建充電樁？
新能源車企自建公共快充樁的很多，理由相似：讓潛客免去充電不便的焦慮；拓展能源領域業務；全產業鏈閉環；提升品牌形象；謀求資本認可等。比如特斯拉、蔚來和小鵬。
但仍有不少車企卻並不熱衷於此：比如哪吒、零跑汽車等，也包括比亞迪。資料顯示，今年1至9月，比亞迪銷量達118。51萬輛，似乎表明：賣得好不好，和自建充電樁沒啥關係？
事實上，比亞迪對此並非毫無舉措。今年初，比亞迪與殼牌擬攜手佈局中國和歐洲的充電網路，此前還推出了支援800V高壓快充技術的e平臺。動靜不大，畢竟在路邊上，很少見貼著比亞迪LOGO的充電樁。
明明找不到樁、充電時間長，是太多純電車主的痛點，也阻礙了很多消費者選擇純電汽車。在此背景下，比亞迪為什麼仍如此保守？在公共充電行業裡，車企扮演什麼角色？
在比亞迪眼中，自建公共快充樁成本回收週期長，存在虧損風險；在專家眼中，比亞迪除了新能源整車業務，還有動力電池、晶片等業務，建樁並不是目前最要緊的事。另外，中國的公共充電基礎設施已經初步完備；在車主眼中，最關心的不是是否自建，而是充電時間和充電樁數量，還有不同品牌充電樁間是否相容。
在和多方人士交流後，《財經》記者得到的行業共識是：自建樁短期虧損無法避免，車企自建數量在整個公共充電樁數量的佔比十分有限，但車企下不下場，和什麼時候下場，都有各自的考慮。
不自建的N個理由
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需要明確的是，本文所說的車企自建公共快充樁，是類似於特斯拉、蔚來、小鵬的模式，在商場、停車場等公共場所，建設帶有自己品牌logo的快充樁，供本汽車品牌或其他汽車品牌的私家車主使用。
比亞迪雖有自建公共快充樁，但並非只針對私家車車主，而是滿足私家車、城市公交、計程車、道路客運等各類車型的使用。比亞迪方面告訴《財經》記者，目前佈局自建公共快充樁的城市有深圳、廣州、惠州、韶關、東莞、西安以及正在施工的長沙。
雖然比亞迪暫未透露自建的各型別公共快充樁比例，但根據第三方平臺中國充電聯盟的資料推測，符合本文討論範圍的比亞迪自建公共快充樁數量預計少於1000根——在中國充電聯盟9月公佈的26家主要運營商排名中，比亞迪並未在其中，而最低名次的運營商公共快充樁數量為1137根。
“比亞迪的快充樁目前多服務計程車等營運商用車輛，路上鮮少可見面向私家車的快充樁。”一位長期研究充電樁的業內人士表示。
如此來看，比亞迪並不缺少自建公共快充樁的能力，缺少的是動力。
首先是公共快充樁成本回收週期長，存在虧損風險。“在充電樁建設運營中，一般成本回收週期快慢充均為5年左右。”比亞迪方面告訴《財經》記者。具體到比亞迪總部所在的深圳公共充電樁市場而言，比亞迪方面認為，雖然新能源汽車保有量大，但場站建設用地、人工服務成本高，各大運營商價格戰未曾停止，這導致充電樁成本回收週期延長，“加之深圳各地區舊改，場站場地租期短，拆除風險大，存在虧損風險”。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔也表明了同樣觀點，“現在充電行業入局者多，哪怕是充電行業龍頭也是虧損狀態”。
作為公共充電樁龍頭的運營商——特來電確實在面對如此尷尬的境況。特來電母公司特銳德財報顯示，特來電充電量份額佔據市場首位，但仍舊虧損。2022年上半年，特來電充電量超過26億度，同比增長40%，市場份額約為30%，但其2019年至2021年扣非歸母淨利潤分別為-1。65億元、-2。69億元和-1。35億元。特來電董事長於德翔曾公開表示，虧損主要原因是充電樁需要提前投資佈局，等車來充電，裝置利用率低。
一位從事汽車充電樁行業建設的人員表示，一根120kw的快充樁直接成本在5萬元左右，此外還要考慮土地費用和運營費用等。以建設一座10根120kw充電樁規模的充電站為例，考慮到不同地區情況不同，費用總計在100萬元至200萬元之間。
積極佈局自營快充樁的小鵬汽車也承認，快充樁的佈局更多是為車主的補能便利性考慮，做好了充電網路初期不能盈利的準備。
其次是企業業務佈局和公共設施的供應情況。在張翔看來，比亞迪跟新勢力車企不同，除了新能源整車業務，還有動力電池、晶片等業務，對比亞迪自身來說，建樁並不是目前最要緊的事。另外，中國的公共充電基礎設施已經初步完備。
中國充電聯盟認為，目前充電基礎設施能夠基本滿足新能源汽車的快速發展。資料顯示，2022年1至9月，充電基礎設定增量為187。1萬臺，新能源汽車銷量為456。7萬輛，充電基礎設施與新能源汽車繼續爆發式增長。樁車增量比為1：2。4，充電基礎設施能夠基本滿足新能源汽車的快速發展。
“作為車主，最關心的不一定是充電樁的品牌。”比亞迪唐-DMi車主肖先生告訴《財經》記者，他更關心的是充電時間和充電樁數量，還有不同品牌充電樁間是否相容。
肖先生的2021款唐-DMi純電續航為112公里，油電共計1000公里左右。他表示，這樣的續航在市區內通勤足夠，還未上過高速，目前使用過三種品牌的充電樁都相容，暫時沒有發現充電異常或者跳槍的情況，快充一次50分鐘左右能夠充滿20度電。再加上家裡有私樁，所以有無企業自建公共快充樁對他影響不大。
車企自建各有考慮，第三方運營商仍是主力
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提起電動汽車，免不了要搭配“焦慮”二字，但焦慮也分不同階段，以前是里程焦慮，現在更多是補能焦慮。
此前的里程焦慮被電池續航的提升、插電混動車型的推出治好了一大半；眼下的補能焦慮，則是考慮補能如何更高效、便捷。鋪更多的充電樁、提高充電速度是一種思路，換電模式是另一種。
在具體的充電樁賽道上，參賽者眾多，既有諸如特斯拉、蔚來、小鵬這樣的車企入局自建公共快充樁，也有特來電、星星充電、國家電網這種民企和國家隊在內的第三方充電樁運營商。
自建公共快充樁的車企，有各自的考量，拉動汽車銷量是共性，還有更多個性原因。
對特斯拉來說，最初建樁更多是無奈，當時市面上的充電樁並不能滿足其快充需求；蔚來則突出服務屬性，不論是快充樁還是換電站，帶來的都是使用者可感知的服務；小鵬的願景則是完善整個補能體系，該體系由長續航車型、超快充技術、充電網路組成，再搭配每年的免費充電額度。
雖然有車企積極下場自建公共快充樁，但對整個公共快充樁市場而言，第三方運營商才是主力軍。
中國充電聯盟資料顯示，截至今年9月，聯盟內共上報公共充電樁163。6萬根，其中快充樁（直流充電樁）70。4萬根。具體而言，top5運營商特來電（19。27萬根）、星星充電（9。6萬根）、雲快充（8。9萬根）、國家電網（8。9萬根）、小桔充電（8。1萬根）已經佔公共快充樁總數的近8成。
▲ 圖源：中國充電聯盟
自建公共快充樁的車企，目前數量排名靠前的只有蔚來（4512根）、小鵬（4015根）、特斯拉（2492根），這三家的數量佔公共快充樁總量的1。5%。
目前的公共充電樁市場主要有兩個特點，一是整體數量多，但區域分佈不均勻。在中國充電聯盟主任張帆看來，目前國內充電設施網路已經實現了高比例覆蓋，未來行業應更多地關注如何科學合理的佈局。
“以往發展過程中，企業都會去搶佔優質市場資源和戰略制高點，大家更願意去做盈利的那部分市場。然而，充電設施本身還具有基礎設施屬性，高速公路、景區、鄉鎮同樣需要佈局，這些地方未來10年，都可能存在難以盈利的問題。”張帆表示，政府要做好規劃，一方面，要激發市場服務類企業的積極性，讓他們實現盈利；另一方面，也要讓基礎保障類企業長期生存下去，給予一定扶持。
二是快充樁數量目前約佔公共充電樁總量的一半左右，距離實現“充電像加油一樣”的願景還有距離，具有增長潛力。招商證券預計，到2025年全國新增快充樁需求量或超過290萬根，對應快充樁市場空間有望超過1450億元。核心部件快充模組的市場規模有望突破500億元。
某種程度上，車企自建公共快充樁，也是車企和第三方充電樁發展不同步造成的無奈選擇。
舉個手機快充的例子，儘管一款手機支援快充功能，但還是需要配備專屬的充電線和充電器。同理，新能源車要實現快充，對車型和充電樁都有技術要求。因而，當車企推出更新的快充技術，而市面上的充電樁短期又無法滿足時，自建成了必選項。特斯拉最初佈局快充就是一個例證。
什麼時候車企不再需要自建充電樁了？能鏈快電聯合創始人、CEO王陽向《財經》記者表示，長期來看，當第三方充電服務的體驗都很好的時候，車企便沒必要自己建設充電網路，“以後一定是通用的基礎設施能源補給，樁和樁之間沒有質量差別，電也沒有質量差別。”
不過，車主體驗好和充電樁利用率高之間天然存在矛盾。“只有充電樁利用率低的時候，車主體驗才好，隨時去隨時充。但利用率低意味著建設一個充電站回本的時間就會很長。”王陽稱，如何平衡兩者的關係，很考驗運營水平。
在一些車企看來，如果這樣的未來暫時等不到，那自己就先走過去。眼下的比亞迪儘管未有大規模自建公共快充的明確動作，但訊號似乎已經釋放了——今年3月，比亞迪與殼牌簽署協議，將率先佈局中國和歐洲的充電網路，預計將在深圳運營一萬多個電動汽車充電終端，並有計劃在未來擴充套件到中國其他城市。
（記者郭懷毅對此文亦有貢獻）
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責編 | 趙成
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