在Robotaxi真正落地的過程中，挑戰也許遠比想象中多。
作者 | 田哲
編輯 | 文靚
伴隨著政策不斷開放，一場Robotaxi大戰似乎即將來臨。
最近，如祺出行宣佈成立如祺Robotaxi運營科技平臺，與廣汽、文遠知行、小馬智行完成系統與資料的對接，推進Robotaxi車輛投放和示範運營落地。
出行平臺的加入，讓Robotaxi市場的競爭更加波雲詭譎。
在中國共享出行市場中，如祺出行、曹操出行、享道出行等出行平臺身份較為特殊，它們身後分別站著廣汽、吉利、上汽等車企。最近幾年，它們還與自動駕駛公司繫結，進軍Robotaxi市場。而在國外，大眾與出行公司MOIA及自動駕駛公司Argo。AI合作，預計2025年推出歐洲的第一個自動駕駛拼車專案。
由車企、出行平臺、自動駕駛公司三方組建的聯盟殺入Robotaxi市場，看似將Robotaxi業務的三大要素汽車、運營、技術全面結合，但在沒有前人經驗的Robotaxi實際運營中，玩家們可能會遇到哪些不曾遇到的問題？以及自動駕駛公司在萬億Robotaxi市場的誘惑下，如何分到更大的蛋糕？
（如祺出行與小馬智行、文遠知行合作的Robotaxi）
聯盟易建，信任難守
就乘坐體驗而言，網約車與Robotaxi之間的差別並不大，兩者的相同之處在於，均需要一輛車搭載乘客完成從A點至B點的運輸。不同的是，車內負責行駛安全的人員是司機還是安全員。
僅僅是這一種差別，讓Robotaxi運營面臨著無數未知問題，運營難度也呈指數級提升。
過去幾年，自動駕駛公司在不同城市進行免費的Robotaxi載客試運營，讓儘可能多的公眾瞭解自動駕駛，這在一定程度上降低了Robotaxi的推廣難度，但同時也可能讓部分使用者習慣免費的Robotaxi服務。
Robotaxi如果開放收費，公眾對Robotaxi的預期可能會進一步提高。
小馬智行副總裁、大灣區研發中心負責人莫璐怡對新智駕表示，公眾對收費運營的Robotaxi有著更高的運營能力及整體服務要求。對此，小馬智行嘗試強化Robotaxi上下車標識點，並透過增設上下車點以滿足使用者日常出行的需求，以期進一步擴大運營範圍，為公眾提供更好的出行體驗。
如果自動駕駛公司無法及時滿足公眾要求，體驗過Robotaxi的使用者可能傾向於選擇使用成熟度更高、運營車輛更多的網約車。
公眾對Robotaxi的信任問題也值得探討。
據文遠知行介紹，其自2019年11月向公眾推出商業化運營的Robotaxi服務後，經過兩年時間，每週至少乘坐一次文遠知行Robotaxi的使用者達到近三成。
儘管對於早期的自動駕駛行業來說，這一數字在一定程度上說明了公眾對Robotaxi商業化接受程度有所提高，但Robotaxi在無主動安全事故情況下耗時兩年贏得近三成使用者的中高頻使用，也說明著讓更多的公眾信任Robotaxi需要長時間積累。
為了實現Robotaxi商業化運營，過去幾年自動駕駛公司已大力推動路測，但交通道路情況無時無刻不在變化，無法窮盡所有Corner Case。自動駕駛公司所努力的，是儘可能增加安全性小數點後數字的數量，以及準備完備的安全冗餘方案。
一旦Robotaxi出現安全事故，輕則打破自動駕駛公司歷時幾年樹立的技術安全形象，勸退使用者。重則使得整個行業的發展程序受阻。
信任的裂痕除了出現在使用者層面之外
，
還可能在合作聯盟內部產生。
譬如，安全事故發生後，責任劃分或將造成多方之間產生隔閡。
以深圳市近期透過的《深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例》為例，該條例規定智慧網聯汽車發生交通事故，因智慧網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照本條例第五十三條的規定賠償後，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。
無論事故責任由自動駕駛公司、出行平臺還是車企承擔，都將不利於Robotaxi業務的正常開展，三方的形象和利益也都會受損。
即便因安全員失職導致安全事故發生，Robotaxi的正常運營也將受到影響。如Uber自動駕駛測試車輛撞擊路人致死，儘管調查結果為安全員分心未及時接管車輛，但此事仍極大影響了Uber自動駕駛部門的終局。
（Uber自動駕駛車輛）
Robotaxi安全事故發生後，其產生的後果不僅是責任歸屬及賠償問題，因事故導致的利益損失及信任破裂或將是Robotaxi合作聯盟需要警惕的衍生問題。
當然，以上假設建立在主動安全事故發生的基礎上。在數量不斷增多的Robotaxi之後，如何高效準確管理Robotaxi也將是一個問題。
6月28日，Cruise的6輛Robotaxi突然停止執行並聚集一團，導致一條街道交通擁堵。對於故障原因，Cruise並沒有給出解釋，僅表示已修復問題並對故障產生的影響表示歉意。
聯盟易建，如何高效無誤地運營Robotaxi是需要考慮周到的問題。
如祺出行負責人對新智駕表示，其Robotaxi運營平臺還未落地，暫時沒有運營細節可以透露，但在今年實現Robotaxi的示範運營是他們的目標。
單幹Robotaxi會更好嗎？
研究諮詢機構IHS Markit在《中國自動駕駛市場與未來出行市場展望》中預測，到2030年，中國共享出行總市場規模將達到2。25萬億，其中，Robotaxi佔比將達到60%，規模為1。3萬億。
龐大的市場規模是不少自動駕駛公司眼中難以放棄的蛋糕，自動駕駛公司若自營Robotaxi業務，將是其最簡單直接瓜分Robotaxi市場的手段。那麼，後續自動駕駛公司是否有可能終止與出行平臺的合作，獨挑Robotaxi業務大梁？
未必。
自動駕駛公司與出行平臺的合作，是一種優勢互補，也是各取所需。
自動駕駛公司有著Robotaxi必不可少的核心技術，但缺乏大規模運營網約車的運營經驗及團隊；出行平臺在中國多年的網約車市場殘酷競爭下，已諳熟在不同城市地區的網約車市場打法及使用者消費心理，但自動駕駛技術的研發並非組建團隊就能速成。
其中，運營支援對Robotaxi業務的開展尤為重要。
2019年，小鵬汽車在廣州推出定位專車服務的“有鵬出行”，預計當年年底在廣州投放2000輛，不過此後小鵬汽車對網約車業務的投入逐漸減少。直到2021年小鵬汽車Q3電話會議上，何小鵬透露小鵬汽車將於2022年下半年開始探索Robotaxi業務，並提到尋求與出行運營商合作。
如祺出行負責人則向新智駕表示，如祺出行曾在廣州耗費一年時間試行，瞭解何種是最受使用者喜歡的服務，並將服務體系化形成成熟管控機制。
可見，如果Robotaxi商業化運營，將對Robotaxi運營有著更高要求，而這都需要運營經驗相對缺乏的自動駕駛公司滿足。如果自動駕駛公司與出行平臺合作，也許可以大幅度減少相關壓力。
合作前期，自動駕駛公司可在與出行平臺的合作中學習網約車運營經驗，而出行平臺也能借用自動駕駛技術開啟Robotaxi市場，提前佔領市場高地及使用者心智。
但隨著在合作中投入越多，自動駕駛公司可能越發難以離開出行平臺。
一方面，或許可從中國網約車運營模式發展規律借鑑。
中國網約車運營模式主要大致為三種，分別為聚合模式、自營模式、聚合+自營模式。
聚合模式下，無需技術團隊及自建車隊，透過主營業務（如地圖導航服務）獲取流量，再將流量分發至接入平臺的外部網約車平臺，由後者提供客運服務。國內採用這一模式的平臺為高德打車、百度打車、騰訊地圖等。
自營模式，要求平臺必須有著技術團隊，研發維護自有APP，建立並管理車隊。自營模式下可為使用者提供更高質量服務，但因直接管理大量的司機及車輛，需要投入較高的成本。採用自營模式的代表性平臺為T3出行、如祺出行。
聚合+自營模式是當下較為常見的運營模式，兼具聚合和自營的優勢，可在減輕成本壓力的同時有著更廣泛的運力拓展市場。此類平臺如滴滴、美團打車等。
網約車與Robotaxi的盈利模式有著較大區別，但目前而言，Robotaxi運營仍然需要安全員參與及後臺工作人員監控，人力成本難以完全免去的Robotaxi發展，一定程度上可借鑑網約車模式變化歷史。
值得注意的是，運營城市的增加需要大量車輛及人力成本投入，此前不少主打自營車隊的出行平臺不得不轉為聚合+自營模式，在減輕成本壓力的同時拓展市場，如滴滴、美團打車等。近期也有訊息稱，主打自營模式的T3出行正在與其自營車司機重新簽訂合約，將自營車司機轉變為租車加盟司機。
相對於自動駕駛初創公司而言，同為科技公司的滴滴、美團資金相對更充足，但在將網約車業務推向更多城市時，仍難以承受高昂的運營成本，選擇成本更低、運力更多的自營+聚合模式。
另一方面，如果自動駕駛公司完全獨立運營Robotaxi，曾經合作的出行公司將成為其新對手。
隨著政策開放，自動駕駛量產成本降低，自動駕駛公司大規模運營Robotaxi或許不再困難，但這也意味著競爭者或將增加。自動駕駛公司可完全獨立運營Robotaxi，主機廠也能轉而與其它自動駕駛公司合作，其後臺——主機廠也將為出行平臺持續增加彈藥，助其佔領更多Robotaxi市場。
此外，背靠車企的出行平臺有著更強大的資源優勢。
如祺出行負責人介紹，如祺出行既具備響應出行需求、運力排程、服務管控和安全監管的能力，又掌握豐富的出行場景、海量資料。
與出行平臺合作，自動駕駛公司可相對穩定地探索Robotaxi商業化，若完全獨立自營，則將面臨成本高企及更多對手的難題。
目前來看，自動駕駛公司與出行平臺長期繫結合作，於雙方而言是一個利遠大於弊的選擇。或許不久後，將出現自動駕駛公司爭奪出行平臺的激戰。
合作加深與政策放寬同步
第一個階段，自動駕駛公司與計程車公司合作，在單個城市開展區域性Robotaxi運營測試。
2019年8月，文遠知行透過與白雲出租集團組建合資公司文遠粵行，開展Robotaxi載客收費運營，收費標準和廣州的計程車一致；同年12月，AutoX與深圳市計程車公司鵬程電動合作，探索Robotaxi商業化運營。
第二個階段，自動駕駛公司轉而與共享出行平臺、車企三方合作，探索Robotaxi商業化運營：
2020年4月，高德打車接入AutoX無人車，提供免費的Robotaxi服務；
2020年8月，元戎啟行與曹操出行、吉利達成合作，在杭州進行自動駕駛測試；
2021年12月，Momenta與享道出行、上汽在上海嘉定推出L4 自動駕駛運營平臺享道Robotaxi；
同年同月，智行者與T3出行、一汽/東風/長安合作，探索“自動駕駛+正常駕駛”Robotaxi落地模式。
2022年6月，文遠知行、小馬智行、如祺出行與廣汽研究員共同推出如祺Robotaxi運營科技平臺。
（高德與AutoX合作）
相對於計程車公司，自動駕駛公司與共享出行平臺、車企合作，除了獲得更巨大的流量入口、更清晰易得的道路及運營資料之外，還可藉助出行平臺更廣闊的運營範圍，拓展Robotaxi運營範圍。譬如，享道Robotaxi計劃2022年在深圳運營Robotaxi，車隊整體規模將達到200輛。
而在如祺出行Robotaxi負責人看來，這一階段的演變是必然趨勢。
他認為，出行平臺透過混合派單模式實現Robotaxi與有人車混行試點，自動駕駛公司可從運營和服務中獲取商業價值，打造自動駕駛技術的商業模型。同時在運營過程中，資料反哺將推動單車智慧迭代，達到一定程度後推動技術系統性提升。
不過，自動駕駛公司與出行平臺繫結合作，並不意味著其Robotaxi業務將依附於出行平臺。從實際行動來看，與出行平臺合作的大部分自動駕駛公司同時獨立運營著Robotaxi業務。
目前，文遠知行、小馬智行、元戎啟行均已推出Robotaxi應用軟體或微信小程式供使用者使用。今年4月，小馬智行獲得國內首個計程車牌照，2025年之前將在廣州南沙區投入運營至少100輛Robotaxi。
文遠知行相關負責人對新智駕表示，自主運營和聯合運營兩種模式都在文遠知行考慮範圍內，從長遠來看，Robotaxi自營是文遠知行發展的主要思路；莫璐怡也明確表示，與出行平臺合作是未來自動駕駛商業化的重要方向，但小馬智行也將加大自營的自動駕駛出行服務PonyPilot+的運營規模。
AutoX發言人也表示，AutoX已擁有車隊超1000臺，並同時具備自主運營、與多方出行平臺合作的模式。
從Robotaxi試運營到成立相關運營平臺，自動駕駛公司與出行平臺的合作與地方政策的釋出頗為緊密。
譬如，文遠知行2019年透過文遠粵行開展Robotaxi載客試運營，得益於廣州市當年頒發自動駕駛試運營牌照，允許Robotaxi在限定區域開展面向公眾的試運營。
而在近期，廣州南沙區成為廣州市首個智慧網聯汽車混行試點區。按照規劃，南沙區預計在2021年前分四個階段投入最多2000輛，同時允許智慧網聯汽車示範運營、混行、車路協同等多種交通試驗。另外，獲得《示範運營車輛標誌牌》的自動駕駛企業及自動駕駛車輛可在規定區域範圍內開展示範運營。
總結
經過近三年的Robotaxi商業運營，文遠知行發現在Robotaxi 足夠安全和穩定的情況下，使用者有償乘坐Robotaxi意願與網約車沒有太大差異，使用者始終考慮著服務質量、收費價格、覆蓋範圍、響應速度、APP使用體驗等基本因素。
以上因素可透過技術、運營等手段滿足使用者需求，如何透過更多手段保證Robotaxi行駛安全，甚至打造獨一無二的Robotaxi體驗，或許是自動駕駛公司、出行平臺、車企三方聯盟需要長遠考慮的要素。
自動駕駛公司自測試Robotaxi至今，還未傳出重大安全事故，其不斷對外合作也探索著Robotaxi商業化的多種可能。
或許自動駕駛公司與出行平臺、車企組成的聯盟會面臨不少挑戰，但目前來看，對比身單力薄的自動駕駛公司，多方通力合作各取所長或能更快速推動Robotaxi的大規模應用。
屆時，一場比拼財力的Robotaxi打車大戰或將上演，而影響贏家勝出的，也將是自動駕駛公司及其背後的各種力量。
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