一架波音737-800飛機，基地飛上海，空中機組聯絡籤派報左發驅動燈亮，飛機繼續執行航班。
第一部分
故障處置
查閱MEL24-01，IDG失效是可以保留的，M項是脫開IDG，O項是全程使用APU。O項由機組完成，操作也比較簡單。M項脫開IDG，需要慢車才能操作。
短停時間短，為避免航班延誤，可以聯絡機組在飛機落地滑入關車前脫開IDG，也可以在飛機推出起動好後由機組協助脫開。當然前者更為穩妥一些，但在外站提前聯絡機組操作其實並不容易。原因有兩個，第一是通訊不便，第二是在降落至飛機滑入關車階段，機組是非常忙的。
實際上，空中DRIVE燈亮，按快速檢查單（QRH）機組會直接脫開IDG。
落地後諮詢機組確定已經脫開了左發IDG，直接按MEL24-01辦理保留。注：保留還要求拆下DRIVE燈燈泡和GEN OFF BUS 燈燈泡。
第二部分
故障隔離
根據以往經驗，發動機驅動燈亮，80%的故障件是IDG。但這次不同，飛機回基地，自檢並沒有IDG程式碼，而是有GCU程式碼。
還有一個程式碼是BPCU上的，EP DIST/BUS FAULT。
情況視乎有些複雜，再說排故也不能憑經驗，老老實實按FIM排吧。
對於驅動燈亮，隔離手冊指向的可能部件比較簡單，IDG、GCU或者線路。線路可能性比較低，我們把它放在最後。
IDG 失效的原因有兩個，一個是油壓低，另一個是低頻。在地面發動機關車狀態，驅動燈本來就是亮的， 透過測量低壓電門是無法隔離故障的。而低頻也是沒辦法測量隔離。
以上提到的油壓低說的是指示故障，如果真實油壓低，還需要檢查IDG滑油系統，包括可能的燃油汙染（熱交換器滲漏串油），滑油濾堵塞（部件失效產生屑末燈）和滑油滲漏。雖然真實低壓的機率比較小，但是簡單的檢查還是有必要的。這次故障基本不用考慮這個可能性，因為詢問機組，得知在驅動燈亮時，源斷開燈和發電機關斷燈也同時亮了，這個現象說明是電故障了。
無論如何，IDG最好的隔離方法還是更換。
對於GCU程式碼，可能的部件是GCU，P5-4面板或線路，同樣把線路放在最後考慮。從經驗判斷，GCU指向的程式碼還是比較可靠的，而隔離GCU最好的辦法也是更換。
另外的程式碼EP DIST/BUS FAULT，可能的部件就多了，並且跟以上兩個隔離任務沒有交集。之前在其他飛機也遇到過這個程式碼，但是駕駛艙沒有任何故障效應，並且當晚在其他一架飛機上也發現這個程式碼，結合第（4）條的描述，不考慮按這個手冊去排故。
最後就是GCU和IDG先換誰的問題了。換GCU工作量小，更換IDG工作量大。為了減少誤換件，考慮換完件還要試車驗證，我們決定先對串1號和2號GCU，復位IDG再試車隔離，再視情更換IDG。
試車故障依舊，但試車結束後自檢GCU1有IDG程式碼，沒有GCU程式碼。我們懷疑IDG沒復位好，再去嘗試也沒找到問題，再次試車驗證還是同樣的現象。最終更換IDG（件號：761574B ），故障排除。
第三部分
一些疑問
在分析討論故障過程，我們也有些疑問，歡迎大家探討。
1、根據原理，如果滑油低壓，是不是應該只有驅動燈亮或者先亮？
2、EP DIST/BUS FAULT程式碼的原因具體是啥，此次跟脫開IDG有沒有關係呢？
3、IDG脫開保留後，GCU會不會探測到其他程式碼，干擾排故分析？
4、根據手冊描述，GCU記錄的程式碼是有優先順序的，如果GCU探測到多個程式碼，或者多個航段探測到不同程式碼，應該會有什麼指示？如何準確的讀取這些程式碼？（轉自：我愛修飛機）