去年蔚來宣佈造手機的時候，就引起業內一片譁然。而前不久，“魅族手機已經被吉利收購，正處於交割階段”的訊息又成為了業界關注的焦點。
雖然吉利與魅族雙方對這一訊息都沒有做出迴應。但實際上早在1月份的時候就已經有訊息稱吉利正在與魅族洽談收購的事宜了，基本上可以坐實。
手機廠商造車我們非常好理解：手機市場目前已經趨於飽和；未來的車聯網時代，汽車的車機系統是一個巨大的流量入口，且能夠與手機打通；第三是如今造車的門檻變低了，手握大量資金的手機廠商能夠更容易進入汽車行業。第四是在軟體層面，手機廠商相比傳統車企更有先天優勢。
但是，汽車廠商反向操作造手機，不好好把握新能源的風口，卻要去趟一趟手機這個紅海市場的水，這就讓人有些費解了。對此，各方的意見也是眾說紛紜。
復仇說
這可能是最有“戲說”色彩的觀點。
當手機市場變成紅海時，越來越多的手機廠商開始覬覦前景更為廣闊的新能源汽車市場。它們帶著真金白銀，和在系統軟體上的先天優勢，以造車新勢力的身份殺入新能源車的賽道，希望能夠搶佔到市場份額。
國外的蘋果一直被傳正在造車，國內從最早的樂視汽車，到如今的小米下場造車，華為賦能車企，OPPO，DJI 都曾經有過造車傳聞。
眼見得自家的一畝三分地突然來了這麼多分蛋糕的主兒，車企反向造手機，也被普遍視為是一種防守型的復仇行為：“既然你要來搶我的市場，那我也要去搶你的市場。”
生態說
大家都清楚萬物互聯會成為智慧裝置領域最重要的未來趨勢，手機和車作為普通消費者生活中最重要的兩個終端裝置，互聯需求是非常明確的。
李書福曾表示：“來跨界打造使用者生態鏈，依法構建企業護城河已成大趨勢，手機可以連結車聯網、衛星網際網路，打造豐富的消費場景，做強生態圈，為使用者提供更便捷、更智慧化、萬物互聯的多屏互動生活體驗。”
手機企業造汽車，是認為自家的手機和車型能夠在互聯互通上更好的匹配。同樣的道理，車企造手機，也符合讓自家手機更加順應自家車型的硬性需求。
車企造手機，統一手機和車機的UI、操作邏輯，給使用者打造一個覆蓋全生活場景的生態，最終形成閉環。而不是在車裡是蔚來、吉利，回到家裡就變成了蘋果、小米。
這既可以說是為了使用者體驗，也可以說是企業為了自身戰略的閉環，構建護城河。
資料入口說
流量時代，智慧科技時代，最核心的資源是資料。
無論是車內的那塊大屏，還是人們手上的那塊小屏，都在默默地收集著資料。汽車在行駛的時候可以獲取出行、交通的資料，但在收集使用者使用習慣的資料上，汽車顯然不如手機。
儘管目前的車機系統已經非常智慧而且與手機的操作體驗沒有差異，但在實際用車場景中，使用者很少操作車機系統，這也就導致車企很難收集到使用者的深度資料。而手機幾乎可以全天候在收集著使用者的各種資料。
甚至即便是車聯網功能已經相當完善的情況下，許多使用者還是習慣於坐上車之後，先開啟藍芽連上手機使用。
車企辛辛苦苦賣車，卻拿不到使用者的深度資料。手機企業輕輕鬆鬆不僅可以獲取使用者的資料，還能透過連線車機，接觸到出行、交通等資料。
車企做手機，就是希望能把資料入口抓在自己手上。
內容說
從硬體和技術層面來說，做一個車規級而且體驗流暢的中控屏並不難。但目前對於車企而言，最困難的是如何讓這塊中控屏能夠承載更好的內容。
車企與內容供應商談判是很困難的。首先每一家車企的系統介面各異，甚至同一家企業不同的車型產品，系統介面、螢幕尺寸都有可能不同。而目前即便是銷量最大的車企，相對於手機來說，體量還是很小的。因此內容供應商不僅要價高，而且沒有動力去為車企做適配。
而做手機的難度遠比汽車要小，汽車的購買門檻比手機高得多。使用者因為喜歡這輛車的品牌而換用這個品牌的手機，與使用者因為自己所用的手機品牌而購買同品牌的車，顯然前者的機率會更大。如果把手機做好了，車企相當於就有了比單純車機數倍級別的使用者體量，在內容採購上的主動權和議價權就提升了。
寫在最後：
小到內容採購這種細節的商業邏輯，大到生態鏈的戰略構建，不管出於何種考慮，車企造手機都不會是頭腦發熱的衝動。現在蔚來和吉利，一個新勢力的頂流，一個國產品牌的老大，率先做出了嘗試。如果這條路走通了，或許會有更多車企也跟隨走上造手機的道路。（文/優視汽車 老炮）
注：配圖來自網路，權利歸原作者所有，一併感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優視汽車的立場。