文 | 李安琪
編輯 | 蘇建勳
汽車智慧駕駛戰火正在從高速道路，升級到城市道路場景。
近日，馬斯克在採訪中表示，特斯拉FSD（full Self-Driving，無人駕駛功能）Beta版的開放測試的人群已經達到10萬。
儘管特斯拉FSD還無法完全脫離駕駛員的監管，但國內一眾玩家也瞄準了城市道路輔助駕駛，正對特斯拉緊追猛趕。
4月19日，脫胎於長城汽車的自動駕駛公司毫末智行在其AI DAY上表示，其城市道路輔助駕駛產品“毫末城市NOH”（Navigation on HPilot，智慧領航輔助駕駛系統）將於近日量產上市。
城市道路輔助駕駛，已然成為車企最大的汽車智慧化噱頭。無論是特斯拉、蔚小理，還是華為、集度，上汽智己，長安阿維塔，都在其最新車型上搭載城市道路輔助駕駛產品。
比起高速道路，顯然這是一個路況更復雜，不確定性更高的場景。
不過，毫末智行的速度比行業中想的要更快一些。毫末智行表示，未來兩年搭載毫末城市NOH的乘用車數量將超過100萬臺。
預計到2022年底，毫末智行輔助駕駛系統（包括高速NOH、城市NOH等）將落地長城汽車34款車型，約佔長城整體待上市車型80%。
這也意味著，傳統車企在汽車智慧化轉型方面，終於能夠趕上甚至反超蔚小理的節奏，率先規模落地城市輔助駕駛功能。
城市道路輔助駕駛，下一個戰場
從自動駕駛進化來看，城市道路場景是一箇中場節點，也是必須啃的硬骨頭。
所謂城市道路輔助駕駛，就是基於使用者設定的路線，幫助使用者實現從城市A點到城市B點，但過程中仍需要駕駛員隨時監管，仍屬於L2級自動駕駛範疇。
如據毫末智行董事長張凱介紹，毫末的城市NOH能夠根據導航路線，在城市環境中實現自動變道超車、紅綠燈識別、複雜路口通行、無保護左右轉等功能，也可以應對車輛近距離切入、車輛阻塞佔道、交叉路口、環島、隧道、立交橋等複雜的城市交通場景。
但要實現這一點並不容易。
中國城市道路近1000萬公里，在這個範圍內，有近40萬個城市路口，而上班族每天開車遇到的大部分是擁堵和半擁堵路況：道路不規則、紅綠燈各異、交通參與者混雜，早晚高峰擁堵。
就像毫末智行CEO顧濰灝總結了城市道路最為顯著的三點：路口多、變道多、擁堵多。某種意義上說，城市道路輔助駕駛系統要解決的問題難度，並不低於L4級自動駕駛。
從左到右：毫末智行CIO甄龍豹、CEO顧維灝、董事長張凱、COO侯軍
相比之下，高速公路雙向只有30餘萬公里，場景相對簡單和封閉。
這也是為什麼，過去兩年蔚小理們會率先在高速公路向用戶推送輔助駕駛功能，從易到難。但倘若城市道路場景不解決，輔助駕駛將難繼續向上演進。
小鵬汽車是較早展示這一能力的玩家。
去年11月份，小鵬汽車就展示了城市NGP測試版，並預計今年上半年在廣州、深圳、北京、上海、杭州等各個城市，逐步向使用者推送城市NGP功能。
更多車企品牌也在規劃城市道路輔助駕駛功能的面世。
蔚來表示今年內有望在ET7和ET5等車型搭載的NAD系統上實現輔助駕駛；理想汽車L9也搭載了智慧駕駛系統“理想AD Max”，以實現全場景導航輔助駕駛。
華為、寧德時代、長安三家聯手打造的車企品牌阿維塔首款車型阿維塔11，搭載了華為ADS系統，具有高速+城市場景輔助駕駛，預計三季度開啟交付。
由上汽集團、阿里巴巴和張江高科聯合打造的品牌智己首款量產車型智己L7，則是採用了智慧駕駛公司Momenta的技術，目前只能實現高速輔助駕駛，後期透過加裝鐳射雷達，大機率也能實現城市輔助駕駛。
據國際管理諮詢公司羅蘭貝格曾預測：到2030年L4、L5的高級別自動駕駛滲透率將達到5%，L2、L3級別自動駕駛滲透率為60%，而初級自動駕駛輔助將達35%左右。
可見，這會是一個先發制人，且越來越卷的賽場。以往蔚小理尚且有時間，先在車輛上堆砌感測器硬體，然後再逐步OTA升級將功能推送給使用者。
但對於明後年才能量產的後發造車勢力而言，車輛需要在交付之際就具備相應且完備的功能，才能趕上業內進度。如集度汽車表示在2023年車輛交付時，使用者不用再等，就能體驗到“點到點”城市輔助駕駛。
毫末助推長城中場反超
在智慧駕駛這條路上，蔚小理等一直走在在前沿，特斯拉更是開山鼻祖。
特斯拉早在2019年中就向國內使用者推送了高速道路上的輔助駕駛功能，2021年1月小鵬汽車正式給小鵬P7使用者推送了與特斯拉類似高速NGP功能，
而毫末智行直到2021年11月才推出高速NOH，首搭在長城汽車魏牌摩卡車型上，比小鵬晚了10個月。但從其城市NOH即將量產的節奏來看，毫末智行的落地速度的確在反超。
重要的是，長城和毫末這一動作，有望助推智慧駕駛的市場下沉。以往前沿智慧駕駛都是新造車勢力使用者才有機會體驗，車型價格基本在20-40萬之間，但長城和毫末有機會把智慧駕駛產品落到20萬以下的車型。
圖源：毫末智行
毫末智行何以助推長城在中場反超？有兩點值得參考：
一是重感知能力，削弱對高精度地圖的依賴。據瞭解，毫末的城市NOH採用了12個攝像頭+2個鐳射雷達+5個毫米波雷達+12個超聲波雷達，共31個感測器。
正如上文所說，國內高速公路路程相對較短，高精度地圖能夠提供限速、路牌，甚至是車道寬度、坡度等資訊。但對更多城市道路而言，高精度地圖恐怕難以覆蓋。
CEO顧濰灝在會上以紅綠燈為例。紅綠燈是最普遍但又極具挑戰的場景：目標小、燈態閃爍，且每個城市的紅綠燈都不一樣。如果有高精度地圖的輔助，能提前對紅綠燈的位置進行預描，車輛再進行識別，難度會小很多。
但為了應對高精度地圖難以全覆蓋的情況，毫末智行提出了“雙流”感知模型，將紅綠燈檢測和綁路（把紅綠燈與道路繫結）問題分解成兩個訓練通道，讓毫末日常乘用車測試實現了重感知下的紅綠燈識別。
當然，顧濰灝表示，目前毫末智行依舊採用了高精度地圖，但“重感知”的方式能最大程度保證系統識別和使用者體驗。未來毫末城市NOH功能落地的城市將會超過100個。
另一大利器，則是毫末智行的資料智慧體系——MANA。這是一套以海量資料為基礎資料處理工具，包含了演算法模型、測試驗證系統、模擬模擬工具以及計算硬體。
如果留心，會發現漸進式陣營的自動駕駛玩家，都不約而同地強調了資料驅動的重要性。比如特斯拉也在2021年正式亮相了自研的超級計算機 Dojo，意在對輸入的海量資料進行無監督大規模訓練。
圖源：毫末智行
毫末智行的MANA（中文名雪湖），也是效仿了特斯拉的Dojo。
上述的紅綠燈感知能力提升，是MANA繼2021年末首次推出之後的一大能力升級。此外，MANA還有“認知智慧”“成本與速度”等方面的進化：用機器學習模型替換了傳統的手寫規則和引數，解決此前程式碼臃腫且面對複雜場景容易崩潰失效的問題；同時模型訓練成本降低60%，標註AI自動化率達到80%。
如何開啟長城以外的市場？
無疑，在長城車型“餵養”之下的毫末智行，得到了優於同行的發展速度。
從2021年5月起，毫末智行的2代智慧駕駛系統已經陸續搭載在魏牌摩卡、坦克300、拿鐵、瑪奇朵、哈弗神獸、及坦克500這6款車型上。截止2022年4月，搭載毫末兩款產品的車型使用者行駛總里程已經突破700萬公里。據悉，2021年毫末智行實現了數億元的營業收入。
圖源：毫末智行
樹大的確好乘涼，但如果只有一面的涼風往往是不夠的。這並非指長城給的資源不夠多，而是指毫末需進入更大的角鬥場，才有更大可能。
顯然，毫末也意識到了這個問題。
AI DAY上，毫末推出了面向乘用車駕駛領域的“6P開放合作模式”，從核心程式碼、模組、軟體、硬體、雲端、全棧方案6個方面進行戰略解綁，提供不同層次的合作方式。
目前“6P開放合作模式”已經得到了一些主機廠反饋。“和國內、國際的主機廠都做了一些溝通，得到的反饋先是驚訝。”毫末智行COO侯軍在採訪中如此迴應36氪。
他表示，透過內部的戰略解綁和主機廠的戰略目標匹配，雙方合作會水到渠成。“另外也表個態，我們不會服務所有主機廠，因為服務不過來。”
此外，在末端物流方面，毫末也與阿里達摩院、美團、物美多點等達成合作。會上，毫末智行還發布了國內首款10萬元級別的末端物流自動配送車產品——毫末小魔駝2。0，單車售價12。88萬元，預計在2022年5月陸續投放市場。
目前，毫末位於保定的末端物流自動配送車工廠具備了年產1萬臺的產能。毫末表示，未來會繼續助力末端物流、甚至整個物流行業高效運營，緩解勞動力短缺問題。基於此，不排除未來毫末會進軍自動駕駛貨執行業。
2019年至今，從長城傘下成長起來，毫末智行已經具備一定基礎和加速度，目前團隊規模已超過600人。但在長城之外，毫末還需要有更多的合作伙伴身影。