中國汽車圈如果沒有李想，一定少了很多的瓜。
這一次，理想汽車創始人李想又在微博上，和集度汽車CEO夏一平關於鐳射雷達的安裝位置，線上“掰頭”。
事件的起因來自集度的一場媒體溝通會，AutoLab也參與了這場線上分享。會上集度公佈了首款汽車機器人概念車的最新進展，其中最重磅的在於公開了兩顆位於車前蓋的升降式鐳射雷達。
緊接著在《42號車庫》關於集度溝通會報道的微博中，李想發表評論稱，在車頂上放一個和在機蓋或保險槓放2個，效能上沒有任何區別”
同時，李想還指出了機蓋上佈置鐳射雷達的種種弊端，稱車頂才是最優解。李想認為鐳射雷達裝車頂唯一的缺點是和“機動戰士-高達”撞臉了。
不少網友表示，李總的這番言論有點辱達了，這明明是頭頂被人打腫了，幹嘛扯上高達？不過，我搜了下高達的圖，頭頂確實像是裝了個鐳射雷達，疑似採購了Velodyne Velabit 。
對於李總的“友善探討”，集度汽車CEO夏一平也迅速在微博回覆了對方辯友。
夏一平提出，120°的FOV和180°的FOV還是不一樣的，產品能力、功能體驗、安全性上都還是有差異的。
此後李想又更新了一條評論，認為集度量產的時候如果採用2-3顆鐳射雷達，大機率會佈置在保險槓或翼子板上，並認為放在這個位置，過不了最新的行人碰撞法規。
120°和180°看到的畫面差別有多大？
數學題大家都會，180°≠120°，但是不知道車上，有啥不一樣，我還是給大家簡單畫一張圖，方便大家理解。
圖裡紅色是理想L9的角度，綠色是集度首款機器人的角度。雖然比例尺沒那麼精準，但初步看起來掃到的視野區域確實不一樣，也都各自有各自的盲區。
當然，這只是從水平FOV考慮得到的盲區示意，並沒有考慮到垂直FOV。理論上來說，前蓋的位置佈置鐳射雷達，會被遮擋部分點雲，因為這塊基本是個平面。
但是我們透過集度放出來的佈置位置來看，集度專門在鐳射雷達佈置的位置做了個微拱形的設計，既解決了點雲被遮擋的問題，又讓外觀看起來更有超跑的氣勢。
此外，我們透過集度此前放出的設計圖來看，集度汽車機器人的A柱夾角比較小，和理想L9這類SUV的設計有很大差異，因此兩款車在鐳射雷達佈置上自然有一定差異。
我們也來看一張集度這套感測器，對同一場景下，攝像頭拍到的畫面，與2個鐳射雷達以及合成拼接後的畫面。
當然，也對比下理想L9的攝像頭和鐳射雷達實拍畫面。
可以看出兩款車的鐳射雷達畫面，基本看到鐳射雷達畫面都是略大於前視攝像頭畫面的。肉眼來看，著實很難說清兩個點雲畫面資訊的完整度和豐富度有多大差異。
除了視角和盲區的差異之外，李想也提到行人碰撞和震動控制的問題。集度為了將鐳射雷達整合在前蓋位置，也專門做了可升降設計，整體成本肯定是高於直接COS 高達的。
那為什麼集度又非要捨近求遠呢？
鐳射雷達佈置要跟著功能場景走
現階段除了集度這種在前蓋做升降式的，理想L9這種頂部瞭望式的；還有小鵬保險槓左右角各一顆的佈置；華為ADS保險槓上正前左前左右各一顆的。
還有路特斯ELETRE正前、正後、正左、正右各一顆的，以及毫末智行NOH上專門掃向左前和左後的鐳射雷達佈置。
可以說，鐳射雷達佈置都沒有固定正規化，各家都為了適配自己的功能需求，選擇了不同的佈置方案。各個方案之間可能存在成本和實現難度的差異，但並不存在優劣。
總體而言，放在頂部視野更高，佈置成本也最為可控，但近場低矮障礙物會有一定盲區，因此設計取向上會以正前方中遠距的感知為主，例如提升前向AEB的能力，以及提升ACC下對靜止障礙物的識別，提升領航輔助駕駛功能的安全性。
鐳射雷達佈置在保險槓位置，垂直方向上視野盲區更小，對近場低矮障礙物的識別更好，例如現階段看到做高速公路堵車場景（60km/h以內）L3自動駕駛的車型，例如賓士EQS，就會選擇在保險槓位置正前方整合1顆鐳射雷達。
所以，鐳射雷達整合在哪個位置或許真沒那麼重要，也更沒啥最優解，早點把功能拉出來給大傢伙溜溜才是正經事。