造車是當下最時髦的大事件之一，2021年宣佈進入汽車製造行業的網際網路大廠，兩隻手都數不過來。有意思的是，偏偏有一家企業不走尋常路，多次強調自己不造車，只幫助車企造好車，這家企業就是華為。
明面上華為確實遵守了“承諾”，沒有直接參與汽車製造，但是在汽車產業方面的佈局卻一刻都沒有停止。早在2021年4月，就將與賽力斯聯手打造的SF5華為智選版引入華為旗艦店進行銷售，在手機店賣車，華為應該是開創了業內先河。去年年底，華為智慧汽車BU餘承東立下新年flag，2022年，華為要挑戰30萬輛汽車銷售目標，不過這30萬輛的目標不侷限於賽力斯SF5，還有聯合賽力斯打造的新品牌——AITO問界，另外還有訊息稱，與華為有著密切合作關係的北汽極狐和阿維塔都將有車型透過華為渠道進行銷售，也就是說華為旗艦店最多會同時銷售四大品牌車型，屆時或許會變成了一個汽車賣場。
華為牽手賽力斯SF5，的確為後者帶來了許多曝光度，但是產品的銷量呈現高開低走的趨勢。從某種意義上來講，賽力斯SF5華為智選版算不上一輛完善的“前裝車”，加之本身品牌知名度低，批評輿論幾乎一邊倒的指向賽力斯。另一方面，華為也尋求更徹底的解決辦法，兩家企業一拍即合，決定成立新品牌，於是就有了AITO問界。
其實從產品宣發力度就能看出華為對待問界M5和賽力斯SF5華為智選版態度上的區別，問界M5像是親生的，而賽力斯SF5華為智選版就像一個領養的孩子。產品層面，華為從產品研發階段就參與其中，問界M5與華為體系幾乎無縫對接，外界也有傳言，問界M5就像一臺沒有貼上華為LOGO的華為牌汽車。問界M5是首款搭載鴻蒙車機系統的量產車型，而此前的賽力斯SF5華為智選版僅僅是支援HiCar手機互聯功能而已，兩者的區別可不止一丁半點。
問界M5的突然登場，讓一些還沒提車的賽力斯車主坐不住了，紛紛指責華為聯手賽力斯“割韭菜”，隨即各種安撫計劃相繼出臺，才避免事態進一步擴大。而原本在華為旗艦店中心位置的賽力斯SF5華為智選版相關的廣告展示早已被問界M5取代。目前問界M5還處於預售階段，預售價為25-32萬元具體預售訂單的數量尚無明確訊息，但是在乘聯會提供的銷量榜單上已經可以查到該車的銷量，一月份銷量超過了800輛，看來迫不及待提車的車主不少，在正式上市之後，或許能取得不錯的開端。
在眾多新能源車企中，與金康賽力斯處境相似的還有北汽極狐，北汽極狐也迫切需要較高的曝光度來改變銷量尷尬的局面，在賽力斯SF5華為智選版進入華為旗艦店進行銷售時，也想借一下華為的東風。但是這一願景直到今年年初才有實質性的進展，如何處理極狐品牌和自家AITO品牌的關係，應該是華為目前面臨的難題之一。
由長安汽車為主導，聯合華為、寧德時代打造的阿維塔品牌，在去年11月正式釋出了首款車型——阿維塔11。有訊息稱，該車在量產後也會透過華為渠道銷售，但是據此前的報道，量產時間預計將在今年的第三季度，所以指望它能給華為30萬輛銷售目標做太大貢獻是不太現實的。
雖然口口聲聲宣稱不造車，但是華為在行業內的動作遠比主流的造車新勢力更多。造車新勢力大都在腳踏實地提高交付量，而不走尋常路的華為，則更像是在廣撒網，多斂魚。正如前面所說，如果一切按照預期進行，華為的旗艦店中將同時出現四個品牌同時登場的壯觀場面，如何平衡各品牌之間的關係始終是這一計劃實施的最大難題。除此之外，汽車畢竟屬於大宗商品，銷售起來並不像普通的電子產品那樣簡單，後續進展是否會像餘承東做算數題那樣一帆風順，咱們只有拭目以待了。（文/優視汽車 馭風）
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