僅在2020年，eVTOL企業就獲得了超過10億美元的風險投資。
曾經被看作是一個大號“玩具”的飛行汽車現如今似乎越來越靠近現實了！10月19日，小鵬汽車的關聯公司小鵬匯天宣佈完成超過
5億美元A輪融資
，投前估值超10億美元。
此輪融資由IDG資本、五源資本及小鵬汽車領投，紅杉中國、鐘鼎資本、GGV紀源資本、高瓴創投以及雲鋒基金等知名機構跟投。
小鵬匯天宣佈，這是迄今為止亞洲低空載人飛行器領域企業獲得的最大單筆融資。
小鵬匯天總裁趙德力認為，本輪融資代表著資本市場對飛行汽車這一產業方向的看好，也是對小鵬匯天技術實力的認可。
小鵬匯天還表示，公司以城市空中出行UAM（Urban Air Mobility）為目標，融合智慧汽車與現代航空，讓飛行汽車走進家庭，讓出行更自由。
近些年來，全球範圍內有十幾家不同的公司正在開發用於城市通勤的
電動垂直起降（eVTOL）飛機
，設想在不久的將來實現郊區和城市中心之間的快速、安靜、清潔且廉價的點對點旅行。
雖然想法看似瘋狂，但僅在2020年，這些企業就獲得了超過
10億美元
的風險投資。美國聯合航空公司已經訂購了200架eVTOL。美國航空公司也已經訂購了250架，還可能選擇再訂購100架。
但是，這些eVTOL平臺都還沒有獲得載客的認證，而且作為一種完全不同的飛行工具，其在安全方面仍然存在著明顯的問題。
首先，許多eVTOL與傳統飛機（即固定翼飛機和直升機）在安全方面的一個重大區別是， eVTOL 在發生動力系統故障時，通常沒有一種很好的被動升力產生方式。
傳統固定翼飛機即使沒有可用的發動機，也可以依靠其機翼提供升力，在一些極端情況下，大型客機在多個發動機故障的情況下，依然能夠進行可控的長距離滑行，從而安全降落。同樣，直升機也可以自動運轉，利用無動力的旋翼產生足夠的升力，進行可控的下降和著陸。
但eVTOL通常完全或大部分依靠其分散式推進系統（許多小型電動馬達驅動螺旋槳或風扇）共同產生升力。一些eVTOL有機翼，但這些機翼的設計不一定是為了方便降落。
而另一些eVTOL完全依賴電動升力系統，這意味著如果軟體或硬體故障導致整個動力系統癱瘓，飛行器就根本無法產生任何升力。
顯然，開發eVTOL的公司也很清楚，為了取得成功，他們必須達到一定的安全水平，以贏得監管機構和未來乘客的信心。
“這的確是eVTOL飛機的獨有問題之一！”位於德國布魯克薩爾的Volocopter公司適航認證和質量主管Oliver Reinhardt說，“我們必須找到一種方法，將我們新型飛機的安全水平提高到航空管理部門要求的安全水平，而我們已經做到了這一點。”
據瞭解，Volocopter的eVTOL使用一個18個轉子的推進系統，沒有任何被動升力面，可以攜帶兩個人以每小時110公里的速度飛行35公里。
Reinhardt解釋說，傳統的輕型飛機設計是基於潛在的危險或災難性故障，標準是大約每100萬小時發生一次。較大的飛機是按照更嚴格的標準設計的，預計故障率為每1，000萬小時發生一次。
而商用客機是所有標準中最高的，預計每10億飛行小時會發生一次災難性故障。
“而我們的安全門檻將超過大型客機，我們必須證明我們能夠持續飛行，甚至能夠到達計劃的著陸點，而不是在最近的地方緊急著陸。”Reinhardt說。“因此，即使在10億個飛行小時中出現一次故障，也不意味著採用分散式推進系統的eVTOL飛機會從天空中掉下來。”
具體來說，Volocopter的安全涉及多層次的冗餘。
每個關鍵系統都有一個備份系統，每個備份系統使用不同的硬體，執行不同的軟體，用不同的程式語言編寫，由不同的公司生產和驗證。
但是，如果發生了雙重或甚至三重故障怎麼辦？如果三個電機出現故障，飛機將可能不得不下降，但據Reinhardt說，三個電機同時出現故障的機率已經超過了“10億個飛行小時中出現一次故障”。
Wisk Aero公司的首席技術官Jim Tighe也認為，
“eVTOL可能比之前的交通工具更安全。”
據悉，Wisk的eVTOL使用了分佈在兩個機翼周圍的12個升力風扇，加上後面的一個推力螺旋槳。
像Volocopter一樣，Wisk的安全性是基於設計簡單和高度冗餘的系統，從而杜絕單點故障。這是eVTOL相對於傳統飛機的優勢之一，與活塞式或渦輪式發動機相比，電動馬達非常簡單。
Tighe 認為，這使得飛機能夠以機械系統無法做到的方式處理故障，因為移動部件少得多，而且電力分配方便，可以在必要時讓單個馬達之間相互補償。
Joby Aviation的政府和監管事務主管Greg Bowles對此也表示贊同，“電動飛行汽車超級酷，因為它讓我們做到了機械系統無法做到的各種事情。”
Joby 的eVTOL飛機有六個螺旋槳，它們可以傾斜以提供垂直或水平推力，還有支援滑翔緊急降落的機翼。螺旋槳由雙繞組電機提供動力，基本上是將兩個獨立的電動馬達合二為一，以實現冗餘處理。因此，即使兩個馬達在懸停期間發生故障，飛機最多損失一個螺旋槳，而飛機本身依然可以安全地操作。
不過，交通安全畢竟非同小可，尤其是eVTOL將要在城市這種人群密集區飛行，統計意義上的數字究竟有多大說服力仍是個問號。換句話說，這些公司是怎麼準確地衡量出“10億個飛行小時中出現一次故障”這個機率的呢？
“為了理解什麼是極端不可能，”Bowles解釋說，
“我們對所有已知的故障進行了全面的系統安全分析。如果軟體在這裡做了一些意想不到的事情，如果那個電子元件以這種方式發生故障，如果這條電線以另一種方式失效，數以百萬計的組合會怎樣。”
這是一個廣泛的過程，涉及到系統的每一個單一元素，包括單個電阻器和電容器的可靠性，因為每樣東西都是一個潛在的故障源，需要被瞭解和說明。
除了這些估計之外，現實世界的測試也發揮了重要作用。以小鵬匯天為例，其產品旅航者T1目前已經安全載人飛行超
10,000餘架次。
“我們做了大量的地面測試，”Wisk的Tighe說，“我們做了多臺測試樣機，每天24小時執行。此外還有加速壽命測試，意思是你可以在高溫和環境條件下測試電路板。”
據摩根士丹利研報預計，2030年，飛行汽車行業將形成3，000億美元的市場規模；2040年，該行業規模可能將達到
1.5萬億美元
。
如此市場機遇的誘惑肯定會導致整個行業發展良莠不齊，所以ICAO（國際民航組織）、EASA（歐洲航空安全域性）、CAAC（中國民用航空局）、FAA（美國聯邦航空管理局）等監管機構制定安全規則就十分必要且非常急迫。