“國內很多車企為拿到晶片供應，甚至去晶片加工廠或封裝廠裡等著晶片”，中國汽車行業為何成為晶片荒“重災區”？
本文由無冕財經（wumiancaijing）原創首發
作者：施燕芬
編輯：陳澗
設計：嵐昇
實習生：小武
晶片緊缺之下，大眾、沃爾沃、通用、福特等多達20家車企暫停部分工廠生產計劃。
但各網際網路巨頭的造車計劃穩步推進中。6月7日，據天眼查顯示，
位元組跳動拿下4年前就已啟動申請的“位元組汽車”商標，
該商標國際分類包含42類設計研究、38類通訊服務、9類科學儀器等。
位元組跳動的造車之路早就開始。今年4月，重慶成立永珍科技有限公司成立，由位元組跳動全資子公司北京星雲創跡科技有限公司100%持股，主要業務是網際網路和汽車相關。據36氪報道，過去幾年中，位元組跳動曾派出團隊拜訪車聯網領域各企業人士，如長城汽車、理想汽車、吉利的億咖通、博泰車聯等。
儘管位元組跳動方並未正式宣佈“造車計劃”，但至少會在車聯網系統等汽車相關領域有所動作。
位元組跳動此時入局造車，會面臨“最壞的時代”嗎？
車企到加工廠“搶”芯
高盛最新研究報告稱，全球多達169個行業在一定程度上受到晶片短缺打擊，最叫苦不迭的，就是汽車行業。
早在去年末，就傳出部分車企受晶片影響停產的訊息。福特汽車將其位於美國肯塔基州的工廠生產線被迫提前停產；本田汽車1月計劃減少約4000輛的產量；一汽大眾第二季度計劃減產30%，減產數量高達20萬輛。國內一汽大眾和上汽大眾迴應“南北大眾因缺芯而被迫停產傳聞時，也證實“確有缺芯”之事。
據Auto Forecast Solutions最新資料顯示，
全球累計受晶片短缺的影響而停產的汽車已達299萬輛。
馬斯克釋出數條推文稱：“汽車廠商經歷過晶片極度短缺之後，都在囤貨，這就像美國經歷的衛生紙短缺一樣。
今年2月以來，美版特斯拉Model 3經歷六次調價，漲價近2萬，並且在5月推遲Model S Plaid的交付。特斯拉一直在推動中國製造的Model Y車型，價格也上漲了8000元。
要知道，去年剛爆發晶片危機時，特斯拉為了搶佔市場份額，汽車價格一直在下調，涵蓋日本、中國、美國、德國和法國版車型。
而國內的新能源汽車廠商處境也不容樂觀。
5月份，理想汽車交付量比上月減少1216輛，銷量環比下滑21。9%；蔚來汽車則相比4月少交付了391輛，銷量環比下滑5。51%。兩家企業的交付量均低於其1、3、4月水平。
▲蔚來、理想汽車交付情況。
據經濟觀察報訊息，蔚來汽車總裁秦力洪表示：“汽車行業在過去3個季度都面臨晶片短缺的困擾，但是每週缺的晶片都不一樣，我們也不知道下一個缺的是什麼晶片，就像一個餐廳做飯一樣，現在少油，下一個少醋，它是區域性影響，不同的區域性影響持續存在。”
有汽車行業內人士告訴無冕財經（ID：wumiancaijing）研究員：
“國內很多車企為了拿到晶片供應，甚至去晶片加工廠或封裝廠裡等著晶片。現在連電池也採購不到了。”
為何如此缺芯？
缺芯為何對汽車行業打擊如此之大？
上世紀60年代開始，在路上跑的汽車都是裝有晶片的。如今，一輛普通的傳統汽車至少有40多種晶片，而高階汽車至少需要150種。
▲汽車晶片是半導體的一部分，圖片來自中金公司。
以電子控制單元ECU為例，在上世紀汽車升級換代之際，汽車廠商將效率不高的機械器件換成ECU，即透過晶片的加入，令汽車有了大腦。而汽車廠商曾不吝成本，往車上搭載各種ECU。從1993年到2010年，奧迪A8車型上使用的ECU數量從5個驟增至100餘個。
不過近年來，車企在減少晶片的大量使用。
2012年，特斯拉以鯰魚姿態進入汽車行業，推出Model S系列汽車，縮減大量ECU，用智慧化、軟體化方式最佳化汽車的智慧體驗，但取而代之的是高階晶片。
根據 Infineon 報告及OICA 資料，2019年全球汽車銷量 9030萬輛，對應汽車半導體行業市場規模 395億美元，平均單車價值量超過 430美元。
▲汽車半導體市場規模，圖片來自中信證券。
換言之，汽車沒有晶片，就沒法上路了。但一旦晶片緊缺，汽車行業最先被供應商冷落。
由於手機、平板電腦、物聯網裝置等智慧終端快速發展，搶佔了部分原本用於汽車晶片的半導體產能。
而這些智慧製造商願意購買更先進、利潤更高的晶片。
Mirabaud技術分析師Neil Campling估計，蘋果單單為製造iPhone而花在晶片上的錢就比整個汽車業還要多。自然汽車成為“不那麼重要”的客戶。
晶片訂單暴漲，上游供應商也更願意保證大客戶的供應。此前，深圳一位掃地機器人感測器製造商對無冕財經（ID：wumiancaijing）研究員表示，“公司因為採用手機通用的消費級晶片，加上之前有大量備貨，今年5月感測器的出貨量預計會超越去年全年的數字。”
興業證券報告顯示，2020年全球汽車晶片市場規模小幅下滑至380億美元。目前汽車廠商的產量和需求增長都快於市場的預期，而晶片需要半年及九個月的生產週期，很難跟上汽車廠商波動大的需求節奏。
興業證券報告還顯示，目前晶片代工廠的平均量產時間已經從2020年的12。5周，快速增至2021年3月的16周，延長了33%的時間。
汽車若改用小規模的晶片設計公司設計的晶片，則需耗費更多資金。深圳一家晶片設計初創公司相關負責人告訴無冕財經（ID：wumiancaijing）研究員，
晶片加工可以申請快速加工的模式，但需要支付一部分費用，費用大概增加50%。
“但因為可以幫我們‘插隊’，提前一到兩個月進行生產，對我們來說是比較值得的。”而相應的，這筆快速通道的費用，也順延到了下游客戶——整機制造商。
今年3月，中國汽車工業協會副秘書長李邵華表示，汽車晶片短缺的問題會在6月份讓企業“更加痛苦”。同時，行業人士普遍認為，
整個行業的晶片危機大概會持續1-2年。
汽車晶片何時實現國產替代？
國產汽車對晶片的需求更多依賴進口，依舊是當前行業的痛點。
資料顯示，2019年全球汽車晶片市場規模約為475億美元（約合人民幣3076億元），而中國自產的汽車晶片規模不到150億元，只佔全球產能的4。5%。
行業人士認為，此波汽車行業缺芯主要是受晶圓短缺、行業供需波動大導致。今年1月，蔚來汽車董事長兼CEO李斌在接受媒體採訪時稱：
“自研自動駕駛晶片並不難，比手機晶片容易。”
當前已有汽車廠商自研晶片。比亞迪在2004年就成立半導體公司，主要任務是要研發比亞迪汽車所使用的車規級IGBT晶片以及MCU晶片。比亞迪稱，公司自建的半導體產業鏈有部分餘量可以進行市場化運作。
中車在1964年開始投入“造芯”， 2008年收購英國丹尼克斯半導體公司，此後擁有了國內首條、全球第二條8英寸IGBT晶片線，目前正逐步解決我國新能源汽車核心器件自主化的問題。
此外，北汽、上汽、吉利等傳統車企為謀求變道，紛紛擁抱半導體企業。今年2月，有媒體分析小米造車將會面臨一組組競爭對手：“華為+長安”、“高通+長城”、“Mobileye+蔚來”、“小鵬+德賽西威+英偉達”、“理想+德賽西威+英偉達”……
“但以目前國內的技術水平，還不能實現汽車晶片的國產替代，可能要等到3-5年，還需要持續地研發更新。”中國汽車工業協會副總工程師許海東此前表示。
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