西安地鐵的第一條線路於2011年9月16日開通，是中國西北地區第一個開通地鐵的城市。到2020年底，西安地鐵形成7線運營，運營里程達到215公里，運營里程位居全國第11位。
地鐵的建設既滿足了城市東西向、南北向主軸線上的客運交通需求，又向外拓展了城市發展空間，也在一定程度上確實緩解了打車難，開車堵的問題。
然而，西安地鐵的某些管理問題也逐漸暴露出來。
地鐵站內密集的硬質導流圍欄和許多個“S”疊加的“蛇形”通道的就是一種奇觀。坐地鐵的小夥伴們不得不參與“地鐵進站迷宮闖關”的遊戲。
如果是一個外來遊客，從小寨站出站，或者在北大街站換乘，或者在大雁塔站換乘，亦或者在北客站乘坐地鐵，那裡的硬質導流圍欄一定會把你繞暈。
小寨站換乘或出站，一道長長的硬質導流圍欄永遠要將你引導向它處，然後才讓你再折返回來。
在會展中心乘坐地鐵，硬質導流圍欄永遠都把你規劃到另一個入口，才能進站。早晚高峰，大家只能按照被規劃的線路排起長長的隊。
在大雁塔換乘地鐵，那裡的硬質導流圍欄，已經把一個極具古典風格的地鐵車站活生生整成了個“迷宮”。
北客站的防護欄則永遠會將進站旅客的行進路線“規劃”成“S”型，而且不是一個“S”，而是許多個“S”的疊加，猶如一條彎彎曲曲的長長的“巨蛇”。哪怕進站的乘客只有寥寥幾位，你也必須順著那長長的“S”通道蛇形“圍欄陣”而入。
在地鐵站裡使用硬質導流圍欄，一方面是規定的行走軌跡延長了路程，繞路不少。另一方面由於原有限流欄高且密集，導致視線受到誤導，不熟悉的路線的乘客很難找到哪一條路才能實現換乘，“像迷宮一樣”。
這些換乘站的路線原本就非常複雜，不知為何要設定那麼多的硬質導流圍欄來規劃那麼多的“線路通道”。
北京地鐵從2018年起拆除車站內硬質導流圍欄，2020年6月份，再一次對車站內圍欄進行評估，減少非必要性圍欄，一共拆除累計12280米，拆除圍欄後，站內環境較之前更寬敞，多數乘客認為障礙減少，通行更加方便。在客流高峰時段，部分地鐵站用可移動伸縮式圍欄代替了原有的固定圍欄。
北京大學景觀設計學研究院副教授李迪華認為：北京地鐵此舉有進步意義，這是決策者和管理者“眼裡有人”，物理圍欄拆除也有助於公眾邊界意識的形成。是一種進步和轉變，物理隔離是最簡單的管理方式，可以簡單釐清責任邊界，省人力、省精力，但卻不利於公共秩序參與者行為規範的形成。
或許，設定硬質圍欄是好意，是疏導和導流，但卻事與願違，造成了更大的障礙，造成了更大的“人流量假象”和“擁堵”。
宣告：“千家都長安”百家號刊載此文，是出於傳遞更多價值資訊之目的。若有來源標註錯誤或侵犯了您的合法權益，請聯絡我們。我們將及時更正、刪除，謝謝。