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不管是後生可畏的新勢力造車，還是經驗老道的傳統車企，只要推出純電車型，就會被消費者強行與特斯拉的車一決高下。
特斯拉無疑是有其自身的優勢，但也不代表其產品優於一眾競品，畢竟麻木跟風的不少。而且遠在北美的市場，就已有一款來自百年企業的純電車型，在銷量上超越了特斯拉的Model Y。那便是我此時來到成都郊區賽車場，進行體驗的長安福特野馬Mach-E。
不知道大家有沒有留意，儘管MustangMach-E是美國福特總部研發的車型專案，但引入中國並非CKD形式，是由長安福特直接國產。這就有意思了，因為翻遍Mustang Mach-E的車外車內，是找不到“長安福特”的字樣，就連福特的LOGO也沒有，更別說連中文名都還沒有。
我大膽猜測，“Mach-E”有可能會被叫“馬克-E”，而“Mustang”嘛，從汽油版的野馬行車證上看，登記的中文名是“瑪斯丹”。所以，長安福特Mustang Mach-E的中文全稱，可能是長安福特瑪斯丹馬克-E。
外觀內飾方面，其實在《海川品車|2021上海車展提前看（2）——長安福特Mustang Mach-E》一文中，已經有為大家報道過，這裡就再簡單說說，我認為是Mach-E的幾個閃光點。
雖說Mach-E是定位於純電SUV車型，但其實第一眼看到這輛電馬時，並不會覺得是有著官方資料標註的三維資料：4730/1886/1621毫米，軸距2984毫米，反而會覺得是輛中型的掀背兩廂轎車。
不得不說，設計團隊對於“隱藏”的技法活用得非常高超。使用黑色塗裝，把隆起的後車頂、輪拱外輪廓、車門和側裙，都做了“消失”處理，來欺騙我們的眼睛只看到有顏色的位置。
此外，相比起車頭，我覺得整個尾部是Mach-E帶著野馬血統的最好證明，大溜背的造型和三道槓的尾燈，都會讓野馬車迷直呼“有內味兒”。倒也不是說車頭就黯然失色，我個人覺得是認為設計團隊為了降低風阻，而相應抹平了野馬原本的“不羈”元素，不過發動機蓋上的四道“肌肉”線條，所營造出的效果還是很帶勁的。
內飾的話，我個人就覺得略顯通俗，其實Mach-E應該保留野馬家族的對稱中控臺元素，並且放大這種設計，再在此基礎上加入電動車標配的大屏。
起碼比現在那過於素雅，因而顯得普通的觀感要強得多，沒必要被新勢力造的電車帶了節奏，而失去自身的經典元素和符號。
坐進Mach-E後，視野和一般的轎車沒有太大區別，主要因為大傾斜度的A柱會給人這種錯覺。
另外Mach-E的電池都藏在車底，所以從外面看，車身雖然有一定的高度，但車內的坐姿就跟轎車幾乎一樣，尤其是後排。還好，Mach-E多出了一個前備箱，自駕出行時對於物品擺放的規劃更順心。
略為遺憾的是，這回試駕只能體驗售價為28。2萬元，單電機長續航的無疆後驅版。而同場的GT車型只作靜態展示。大老遠來到成都的一個森林賽道，卻不能感受一下Mach-E GT，使得我有了點小情緒。
遵從工作人員的安排，在第一圈先以“細語”（節能）“入勝”（正常）兩種駕駛模式熟悉賽道。底盤的質感確實不是新勢力造車那種只靠吹噓，即便Mach-E是輛SUV，即便動力系統是安靜得毫無交流感的電動機，但只要稍微激進一點切入彎心，還是能感覺到車頭指向性真的很靈活，完全不像是SUV。
但Mach-E能有這樣的彎中動態是應該的，畢竟這是輛福特，不能掉了作為燃油車企的尊嚴。依然帶著小情緒的我，進入到第二圈後，把駕駛模式切換到“不羈”（運動模式）後。
野馬Mach-E彷彿瞬間甦醒，就像是聽到了少年的誠信祈禱，希望得到變強大的力量。“轟隆”一聲響後，熟悉的V8發動機聲浪回來，我的小情緒立馬得到釋放，並且換來了快樂。但是不對，這是輛純電SUV，我很快意識這是模擬出來的，但至少這與我昔日駕駛過的Mustang V8已經很接近。
方向盤前方的儀表馬上轉成了獨有效能橙色，並且閃過了野馬的LOGO，好傢伙這儀式感，隨著速度的不斷增加，“V8聲浪”也從低語變成高亢。在經過第一個雙右彎組合的U型彎時，Mach-E的車尾竟然有了外甩的傾向，整個切入彎心的過程明顯感受到尾部在幫助我修正車頭的指向，這真的是輛電動SUV嗎？
是我小看了單電機的後驅Mach-E，本以為這是個為了增加續航降低入門售價的車型，但我卻忘記了它依然是帶著野馬的LOGO。好傢伙，儘管這顆後置電機只有201千瓦的最大功率輸出，但卻有著430牛·米的最大扭力，我想我應該可以用後驅大馬力燃油車的方式來放縱一下：漂移。
野馬Mach-E的三種駕駛模式，都可以單獨開關動能回收。所以在“不羈”下開啟動能回收，也就意味著，可以利用動能回收的剎車拖拽效果，造成重心轉移，讓車尾變輕後緊接著馬上加速，實現依靠動力結合重心轉移的典型後驅漂移方式。
前方的S彎就最適合了。踩下剎車後，依靠動能回收和自己再補一腳剎車，憑感覺聽著模擬出來的聲浪（儘管我知道模擬的就是假的），快速打方向，此時的車頭已經貼緊彎心，尾部幾乎是同步地甩了起來，反打方向，小心控制踩下“電”門的角度個力度。伴隨著副駕駛工作人員驚慌，完成了一個我認為是小飄了一下的過彎吧。
被制止危險駕駛後，我只能循規蹈矩地刷一下圈速，即便我不知道這條賽道最快的成績是多少，是什麼車，甚至我也沒想過後驅的Mach-E到底能跑出什麼成績。但我知道每過一個彎道，我的嘴角都會不禁上揚起來。
真要講清楚理論，估計得3-5個小時，但實踐只需一瞬間，而且再給我半天時間，估計能熟練地駕駛著Mach-E在賽道的每一個彎角飄起來。因為這輛純電SUV的底盤調教真的太好，以至於我都忘記了，其懸掛是最為常見的前麥弗遜後五連桿。
趁著其他人去了解Mach-E的底盤電池技術和其結構安全性，還有自動後方側方倒車入庫的演示，我又拿著Mach-E去跑了幾圈。說真的話，如果真要擁抱電動，低碳出行，我想目前就只有Mach-E的駕駛質感能夠滿足我。
雖說國內的不少新勢力純電車型，加速效能已經躋身到國際排名的前列，但底盤質感的好壞，直接影響到整個駕駛的質感，甚至還會上升到安全範疇，前段時間鬧得沸沸揚揚的麋鹿測試，正是對底盤調教的考驗。
我認可Mach-E，是因為它的底盤調教和駕駛質感吸引了我，縱使我知道其電池質保只有8年和16萬公里，整車質保只有4年10萬公里，充電時間：快充0。45小時（80%停止）、慢充4。5小時（達到100%），“破百”時間僅為6。5秒等，以上引數都並不拔尖。
甚至，我明白如今購買純電車的群體，只關心續航里程多少，充電時間多久，螢幕大不大和有沒有OTA以及自動駕駛。但我相信像我這種只依靠自己雙手，喜歡自己駕駛的群體也不少。他們在駕駛著Mach-E時是會獲得駕駛快感，從而非常享受那一段儘管是緊湊的歡樂時光。
目前的社會消費力擔當，70和80後，都是從小接觸燃油車，我相信他們和我一樣，都不希望電動車只是“直路王，彎道亡”。車可不像手機，價格貴得多了，所以車企還得著眼於產品的本質，而不是盲目過度開發那些僅屬於輔助的功能。
說真的，如今量產車裡即使是被譽為最好用的車機，還不如我的智慧手機來得順手，我相信將來都會一直這樣。
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