火車多為長途，多年後，窗外風景是記憶，在火車上吃飯其實也可能成為我們的記憶。這些飲食或是泡麵、零食，或是在推車上買的盒飯，再或者是到餐車坐下來吃。當然如今坐高鐵，也可以使用一些訂餐APP點外賣。火車上的食物，我們因此可叫它流動的食物。
而在歷史上，最神秘的火車莫過於東方快車，它曾經被普遍認為是“列車中的國王”。東方快車是推理小說家阿加莎·克里斯蒂《東方快車謀殺案》的發生之地，確實，東方快車為許多圖書、電影、電視節目甚至是後來的電子遊戲的創作帶來過靈感，這使其成為全世界流行文化中最著名的列車。如今，東方快車已成為過去的歷史。
1974年版電影《東方快車謀殺案》劇照。
東方快車並不僅僅是一節單獨的列車。它是一系列長途鐵路服務的總稱，包括多個列車車廂編組。在時間流逝的過程中，曾經有不同的列車組同時並存，都使用“東方快車”的名號，或者其變體“辛普朗東方快車”。這些列車在各自不同的線路上執行，連線巴黎和東歐與君士坦丁堡（今伊斯坦布林），被稱為歐洲“前往中東的門戶”。
——《流動的餐桌：世界鐵路飲食紀行》
那麼，在曾經最令人神往的列車上飛馳的是什麼食物？在記者、作家等文化人物的筆下，在東方快車上就餐是怎樣的體驗？《流動的餐桌：世界鐵路飲食紀行》收錄的《東方快車上的饗宴與急速飛馳》整理了東方快車的榮光、神秘，以及在一戰、二戰中的破敗和重生，當然最重要的是貫穿東方快車整部歷史的餐桌。
以下內容經啟真館授權節選自《流動的餐桌：世界鐵路飲食紀行》第二章，內容有刪節，註釋見原文。大小標題為摘編者所取。
原文作者 | 亞利·德波爾
摘編 | 羅東
《流動的餐桌：世界鐵路飲食紀行》，［美］莎朗·哈金斯 等編著，徐唯薇譯，浙江大學出版社·啟真館，2021年6月。
01
“東方快車”：
傳奇列車的初期歲月
在東方快車的兩個黃金時代裡，也就是第一次世界大戰前的美好年代，以及稍後兩次世界大戰之間的時期，它因其優雅氛圍和餐車提供的高質量飲食而著稱。在供應早午晚三餐之外，餐車還被用作酒廊。它們是列車上的社交中心，衣著華麗的乘客在席間使用多種語言對話，餐桌上鋪設著錦緞桌布，擺放著陶瓷、水晶和銀質餐具，桌燈照出迷人的燈光。
1883年10月4日，首列由官方組織的東方快車（最初使用法語名Expressd’Orient，不久改為英語，Orient Express）從身披節日盛裝的巴黎火車東站出發，駛離巴黎。該列火車長75米，由一節機車、兩節臥鋪車廂、一節郵車車廂、一節行李車廂和一節餐車構成。受邀參與首發之旅的賓客中有政府官員、外交官、記者，以及來自法國、奧匈帝國、羅馬尼亞和奧斯曼帝國的鐵路管理人員。其中包括亨利·奧珀·德·布洛維茨，他是《倫敦時報》駐巴黎的聯絡員，同時也是作家兼記者。布洛維茨後來如此描述這次特殊旅行開始之前，停靠在火車站時的餐車：
餐車位於列車前部，拉起了樣式輕佻的窗簾，為整個場面注入了一種特殊的光澤。龐大的煤氣圓柱燈照亮了一個名副其實的宴會廳。被侍酒師們精心折疊起來的雪白桌布與餐巾、閃閃發光的玻璃杯、如同紅寶石與黃寶石般的紅白葡萄酒、晶瑩剔透的玻璃水瓶和銀質小香檳酒瓶，這一切讓車廂內外的眾人眼花繚亂，並且沖淡了人們臉上的離情別緒。
首列東方快車，路易·波耶繪，法國《畫報》，1884年。
這一趟旅程的主辦者是喬治·納吉麥克，法國國際臥鋪車公司（下稱Wagons-Lits）的創始人。這間公司與美國的珀爾曼鐵路車輛公司相似。納吉麥克是一個富有的比利時銀行家的兒子，在15年前被父親送到美國，據推測在那裡有過一段單相思戀情。在搭乘珀爾曼公司的臥鋪車旅行之後，年輕的納吉麥克看到了一個歐洲市場的上好商機：由於各國鐵路系統各自為政，歐洲大陸並不存在長途過夜列車。因此，納吉麥克在1876年創立了他的公司，不久就幾乎壟斷了歐洲的臥鋪車與餐車業務，為19世紀晚期以後的歐洲鐵路旅行帶來了極大的改變。
在第一列東方快車發車前一年，Wagons-Lits的一列試驗列車曾經在巴黎和維也納之間執行。這列“閃電豪華列車”（Train clairde Luxe）因其時速高達48公里而得名，出發後27個小時即可抵達維也納，比當時的普通列車快6個多小時。車上還配有Wagons-Lits的第一節自帶廚房的餐車，選單包括牡蠣、大比目魚配菠菜醬、雞肉配菌菇、野禽肉凍、巧克力冰淇淋和自助甜點。這列列車試執行成功之後，納吉麥克接下來說服了法國和羅馬尼亞的鐵路公司，合作運營一列運營範圍超過維也納的豪華列車：東方快車。
雖然東方快車實際上早在1883年6月5日就已經投入運營，然而被車上的作家和記者們濃墨重彩描寫的是1883年10月的這一趟由官方發起的旅程。他們強調，這一嶄新的列車投入使用“縮短了世界的距離”。他們還對列車的舒適讚賞有加。例如，布洛維茨讚揚這列全新的帶兩軸轉動架的臥鋪車，說它“行駛得如此平穩，旅客甚至可以在時速80公里的情況下剃鬚修面”。法國作家與記者埃德蒙·阿伯特在旅行報道《從蓬圖瓦茲到伊斯坦布林》中首次將東方快車稱為h tellerieroulante，即車輪上的酒店。
首列東方快車及其餐車，路易·波耶繪，法國《畫報》，1884年。
法國作家喬治·鮑伊爾也在《費加羅報》上稱讚了東方快車的餐車及其絕佳的餐食：
這是一節以摩洛哥革掛毯、科爾多瓦皮革和熱那亞天鵝絨裝飾的餐車，包括一間寬敞的餐廳、一間吸菸室和圖書館、一間為女士們準備的化妝室、一間儲藏室，以及一間主廚工作的廚房。這位天才人物——我充滿感激的腸胃找不到其他更合適的形容詞——為我們準備了品味高雅的菜餚，根據我們經過的國家而變換選單，並且在我們享用了英吉利咖啡館（位於巴黎）供應的菜餚、多瑙河小體鱘、新鮮的羅馬尼亞魚子醬、土耳其香料飯之後，侍酒師會隨興為我們斟上來自摩澤爾河地區、萊茵河地區、匈牙利和羅馬尼亞等地的知名佳釀。
在東方快車途經的每個國家境內供應當地的食物和酒水，這成為Wagons-Lits的特色之一。車上的菜譜每天都有所不同，但始終有水果和乳酪。在19世紀80年代，因為早期的餐車上沒有電冰箱，所以會在沿途的各個車站補充新鮮食物，用冰進行冷藏。然而，對於《自然》雜誌的法國記者A。拉普朗什而言，比起食物本身，背景風光才真正使用餐成為絕佳的體驗：“你可以安逸地進餐，悠閒自在地欣賞快速展現的風景，彷彿餐廳牆壁的裝飾每時每刻都在變換。”
02
吃在“黃金時代”
在最初幾年裡，東方快車的東線終點是位於多瑙河左岸的久爾久，該城距離羅馬尼亞首都布加勒斯特62公里，必須透過其他交通方式才能繼續前往君士坦丁堡。一艘渡船將會把乘客們載到河對岸的保加利亞，然後搭乘等候在此的本地列車，駛向黑海畔的港口瓦爾納。在這段漫長而不舒適的旅程中，因為車上沒有餐車，所以列車會經停一站，讓乘客吃午餐。阿伯特曾經寫道：
我們在舍當傑克（Scheytandjik，在土耳其語中意為“小惡魔”）車站吃了午餐。我們吃了連偉大的魔鬼本人也切不動的鷓鴣，勉強喝下了魔鬼都會嗤之以鼻的當地葡萄酒。然而，因為一點半的時候我們已經快餓死了，我們還是狼吞虎嚥了一隻草率烤制的鵝、一份土耳其式糕點、一份淋上了玫瑰味道糖漿的桃子與杏仁果盤。你會認為這很糟糕吧。但其實並不然！
在瓦爾納，乘客們將在一艘汽輪上繼續完成這段旅程的最後一個部分。這艘輪船將會讓乘客們連夜渡過黑海，穿過博斯普魯斯海峽。在離開巴黎約82小時之後，他們終於抵達了最終的目的地：聞名遐邇的奧斯曼帝國首都君士坦丁堡。比起從法國出發再經由地中海或者多瑙河前往此地，乘坐東方快車顯著地節約了時間。
首列東方快車的餐車內景，A。 蒂利繪，法國《畫報》，1884年。
五年之後，西方和東方之間才有了相互連線的直達列車。巴爾幹半島上的鐵路建設因為動盪的政治格局而被推遲。最初，維也納至君士坦丁堡的鐵路計劃經過波斯尼亞，四個世紀以來那裡都是奧斯曼帝國的一部分。在奧斯曼帝國將波斯尼亞割讓給奧地利之後，有關方面決定建造一條經過塞爾維亞和保加利亞的新線路。最終，首列從巴黎駛出的列車在1888年8月抵達君士坦丁堡，這條直達線路比之前的黑海線路快14小時，只需68小時就能跨越3000公里的路程。新的君士坦丁堡火車站，即西魯克茲車站，在1890年啟用，標誌著東方快車第一個黃金時代的開始。
與此同時，Wagons-Lits已經在全歐洲範圍內架設了一個完整的豪華列車網路，包括加來—地中海快車、羅馬快車、奧斯坦德—維也納快車、北方之星快車等，另外還在1900年於俄羅斯境內開行了被稱為跨西伯利亞列車的豪華列車業務。這些列車都擁有臥鋪車、餐車，以及與東方快車相同或類似的服務，但東方快車是其中歷史最長也是大眾印象中最著名的列車。
美國鐵路作家西·沃曼，他本人曾是一位機車技師（火車司機），在1895年乘坐東方快車旅行之後，斷言車上的餐車服務“在任何國家都是最優秀的，並且價格也合理”。他一天只用付出2。55美元就可以獲得早中晚三餐，比美國列車上便宜50美分。如果說美國的珀爾曼列車是“移動的學校宿舍”，只有簾子可以保證一定的隱私，沃曼更中意Wagons-Lits有獨立包廂的臥鋪車：
一個包廂裡可以容納兩個或者四個人，並且通常旅行者只需付出恰如其分的幾個法郎，就能享受一個人獨處的包廂，彷彿置身於珀爾曼列車上的高階包廂裡一樣隱秘舒適。
經過君士坦丁堡的小聖索菲亞大教堂的東方快車，1895年前後。
1889年，英國羊毛商人約瑟夫·賴利曾經前往君士坦丁堡出差。在他的手稿《乘坐“東方快車”從布拉德福德到君士坦丁堡的旅行筆記》中，賴利並沒有試圖發表與眾不同的看法。“這事實上是一座龐大的移動酒店，”他多次寫道。賴利還描寫了種種不便之處：邊境的海關官員，打鼾的乘客，暈車、思鄉，以及因為他只能說英語而造成的溝通問題。
賴利同時提供了關於餐食及其價格的許多細節。他記錄了一份完整的選單，並驚訝於車
上擁有的新鮮水果。但是，當代讀者也許會對那個年代的早餐習慣更加驚訝：
對於大多數旅客而言，早餐並不是值得認真對待的一餐。很多人只喝一杯茶或者咖啡，或者飲一杯葡萄酒。午餐在上午11點開始供應，包括湯、魚類、切成大塊的肉類和甜品，這對我來說是一份由四道菜構成的最重要的一餐，許多乘客似乎都樂在其中。
……下午6點又端上了晚餐，因為我們同行的旅客大多是普通的法國人或者德國人，晚餐對他們不只是應付了事而已。他們確實要吃晚餐，看他們其中一些人試著消費掉6法郎的份額，此情此景真是讓人不會輕易忘記。
賴利補充道，晚餐中有湯、小蘿蔔、魚類、小牛肉配水田芥和蘆筍，接下來是“撻和布丁”、乳酪、水果，以及最後的咖啡。飲酒也在東方快車上佔據了重要地位。一份1887年的價目表包括兩種德國萊茵地區的葡萄酒、三種匈牙利葡萄酒、三種勃艮第葡萄酒和五種波爾多類別的“優秀葡萄酒”，後者密封口處有城堡標記，其中包括一種龐特-卡奈城堡五級田所產的十年陳釀客人們還可以在五種不同的香檳中選擇，其中的廉價品牌“臥鋪車廂起泡酒”是人們最能夠承受得起的，與此同時凱歌香檳的價格則是其兩倍。
豪華列車上的沙龍與餐廳，匿名插圖，法國《畫報》，1899年。
法國的東方學者兼作家皮埃爾·洛蒂不太關注實際問題。在出版時題為《生活日誌》的日記中，他栩栩如生地描繪了在1890年乘坐東方快車的旅程，著重強調了旅客構成的國際化，與車外的本地居民形成了鮮明對比：
列車在伊斯坦布林的南面沿著馬爾馬拉海飛馳。在薄暮的籠罩下，它穿過古老的廢棄居民區，即耶迪庫勒堡壘附近的廢墟。我能看到那些壯觀冷酷的牆壁被開啟豁口，好讓列車透過。這是何等的反差啊，乘坐列車在如此令人絕望的環境中旅行，車上卻有著愉快優雅的同伴！……
我們置身於餐車，來自不同國家的人們隨意地在餐桌旁就座；與此同時，一座令人悲哀的小小清真寺讓我們感到驚喜，它為這淒涼的環境帶來了意料之外的光亮。
1892年，Wagons-Lits在君士坦丁堡開設了一家酒店，為東方快車的旅客在換乘過程中提供可信賴的住宿。佩拉宮酒店位於貝伊奧魯區，很多西方國家的大使館就坐落在這一區域，可以一覽金角灣全景。酒店外部是新古典主義風格，而內部的大理石、暗色木料和東方式的掛毯營造出一種充滿東方情調的異國氛圍。在開業後不久，這家酒店就成為Wagons-Lits旗下的香檳國際豪華酒店公司的一部分。
03
一戰的破壞，以及戰後的時尚
1914年7月爆發的第一次世界大戰為東方快車的黃金歲月畫上了一個句號。歐洲境內的鐵路由於戰爭受到了破壞，東方快車不得不暫停運營。此外，一些Wagons-Lits的車廂被野戰醫院列車徵用。4年後的1918年11月11日，在巴黎以北的瓦茲省貢比涅，法國元帥斐迪南·福煦c在他的私人列車Wagons-Lits餐車中籤署了停戰協議。此後，這節充滿歷史意義的車廂被法國人保留下來，作為在第一次世界大戰中擊敗德國的象徵。
第一次世界大戰的結果對東方快車有著深刻的意義。歐洲和中東國家的國境線發生了戲劇性的變化。鐵路執行圖也因此進行了重新規劃。1919年，從巴黎出發的東方快車業務重新啟動，但終點站後移到了布加勒斯特。同年開行了一列新的列車，繞行德國將乘客運送到君士坦丁堡。這列列車將已有的辛普朗東方快車路線——經瑞士—義大利的辛普朗隧道，連線巴黎和米蘭——延伸到了南斯拉夫和土耳其。1919年簽署的《凡爾賽和約》，保證了這項新的鐵路業務在巴黎至君士坦丁堡的線路上擁有十年壟斷權。
東方快車餐車上的價目表，1887年。
最初，辛普朗東方快車是由戰前的柚木臥鋪車和餐車組成的。1922年之後，Wagons-Lits公司引進了新式的鋼質餐車，配有時髦的裝飾風藝術內飾。這些車廂一開始裝置在加來—地中海快車上，這列列車因為新車廂的外部配色而被起了“藍色列車”（Le Train Bleu）的暱稱。很快，這種身披海軍藍、兩側飾以黃色字母的列車外觀就成為辛普朗東方快車的代表形象——很多乘客發現它比原來的東方快車更快捷、更時尚。
鋼質車廂在技術層面上十分先進，而它的桃花心木裝飾板也提供了一種奢華的內部氛圍。臥鋪包廂中舒適的沙發椅，會在夜間轉變為標準床鋪。餐車內部是由桃花心木鑲嵌裝飾組成的。餐桌由銅質檯燈點亮，桌上備有精緻的瓷器和水晶切割而成的玻璃製品。位於餐車一側的廚房配有大型炭烤爐，還有裝滿一面牆的冰盒。冰箱透過大的冰塊來降溫，冰塊會在停靠重要車站時更換，同時新的食材也會被運上車。由七個人組成的廚師團隊包括大廚、餐車經理、廚房幫工和服務員。
因為迅速和現代化的奢華，辛普朗東方快車尤其受到外交官、藝術家和作家的歡迎。歐內斯特·海明威、格雷厄姆·格林、阿加莎·克里斯蒂等作家在他們的著作中讓這列列車名垂千古，創造出了一種詭異刺激的氛圍。對於美國小說家約翰·多斯·帕索斯而言，辛普朗東方快車的餐車則是一個極佳的邂逅與觀察其他旅客的地方：
每天在餐車中來回走動三次。第一次時正穿過塞爾維亞王國、克羅埃西亞和斯洛維尼亞，接下來透過保加利亞和希臘的一部分……這裡有一位來自美國韋爾斯利的女士，她為《太平洋月刊》撰稿；還有個長得圓滾滾的亞美尼亞人……他在特拉比松目睹土耳其人肢解了他的父母和三個姐妹；頭髮鐵灰色的高個子是標準石油公司的職員，他個頭非常高，有著小小的啤酒肚，形狀就像半個足球一樣……另外一個男人，他的表上有許多許多標記，看起來就像個十四街的拍賣商；還有兩個瘦骨嶙峋的殖民地英國人；上述所有人都襯在一個不斷變換的背景上，背景中是臉色蠟黃、有著大鼻子和黑眼圈的巴爾幹人。
辛普朗東方快車開行之後，目的地除了君士坦丁堡還加入了雅典。來自巴黎的旅客在塞爾維亞小城尼什分成兩批。直達列車經由斯科普里和薩洛尼卡前往雅典，途中穿過架設在希臘格高波塔莫斯河上的著名橋樑——它有194米高。線路中加入希臘，由此也增加了列車上的烹飪多樣性。
1936年，東歐的東方快車的車廂與服務，和辛普朗東方快車上的一樣現代而舒適，正如英國作家貝弗利·尼古拉斯當年前往羅馬尼亞旅行時所寫的那樣：
東方快車過道里的鈴響了。午餐！我們飢腸轆轆地起身，充滿了對吃到脆皮卷、土豆蛋黃醬、小牛肉配綠豌豆和鄉村乳酪的期待，還有從無柄無腳的杯中暢飲白葡萄酒（這是喝白葡萄酒的唯一方式）的喜悅。誘惑我們的不僅是食物，還有可以在由玻璃與鋼鐵製成的精緻車廂中狼吞虎嚥、疾馳穿過一個陌生國家的這個事實。如果有人不喜歡在這列列車上享用午餐，他肯定有什麼地方相當不對勁。
有人顯然不喜歡這種奢華，他就是後來成為英國陸軍少將的羅伊·雷德格瑞夫。20世紀30年代，還是個孩子的他獨自乘坐東方快車在父母居住的羅馬尼亞和英國之間往返，當時他就讀於英國的寄宿學校。第一次旅行時雷德格瑞夫只有九歲，這個沉默的英國男孩發現，他沒有辦法獨自走進餐車，選定一張餐桌，坐在一個完全陌生的人面前。他只吃餅乾和巧克力棒度過了兩天。“第三天我很餓，並且對自己感到抱歉，”他後來回憶道，“突然，門滑開了，一位女士問我，‘請見諒，但你想和我一起做個伴嗎？我很不喜歡一個人吃飯。’我跳起來，跟在她後面。”雷德格瑞夫後來回想，在20世紀30年代，幾乎每年他都會在東方快車上度過三個星期時間。他同樣注意到了即將來臨的戰爭徵兆：“旅行變得不再有意思了……人們被帶下列車……猶太人和許多身著黑色制服的人遭到搜查。”
2017年版電影《東方快車謀殺案》劇照。
04
二戰和冷戰時期的餐車
又一次，戰爭的爆發終結了東方快車的運營。1939年9月德國入侵波蘭以後，大多數歐洲豪華長途列車中止了服務。但仍然有一列Wagons-Lits的餐車在這場戰爭中扮演了重要角色。1940年德國入侵法國時，阿道夫·希特勒要求法國在1918年簽訂一戰停戰協議的同一節車廂中籤署降書。第二次世界大戰期間，德國人將這節具有歷史意義的車廂搬到柏林進行展示，後來在戰爭結束前不久毀掉了它。
很多Wagons-Lits的車廂在第二次世界大戰中遭到破壞，鐵路基礎設施也遭到嚴重損傷。戰後，始於1948年的美國馬歇爾計劃c部分資助了歐洲鐵路的重建。在此之前，辛普朗東方快車已經重新開始在一部分原有線路上執行，並在1947年再次運營從巴黎到伊斯坦布林的整條線路，但直到1951年這條線路才再次連上了雅典。有經驗的旅客們注意到，很多列車都不像戰前那樣組織有序、保養良好，也沒有配備足夠的工作人員。
從20世紀40年代晚期，到以1989年柏林牆倒塌宣告其結束的冷戰時期，除了一些偶發情況之外，東方快車是東西歐之間為數不多的連線手段之一。嚴格的邊境管制讓旅行變得困難，東巴爾幹半島上的公民則根本不被允許自由旅行。共產主義國家透過加入自己的餐車、臥鋪車和三等座車廂，使從前的奢侈列車變得“民主化”。在同一期間，西歐鐵路也引入了帶鋪位的旅遊者車廂，並且在長途車廂中加入了平價座位。
1950年，《生活》雜誌記者羅伊·羅南和攝影師傑克·伯恩斯乘坐辛普朗東方快車從巴黎前往伊斯坦布林。他們感受到，這不是一列單純的列車，而是一個透過聯運連起無數個目的地的複雜集合體。在穿過瑞士和義大利時，車上還有著假日氣氛，乘客們也很享受仍在提供的美食佳餚。然而經過盟軍控制下的邊境城市的裡雅斯特（後成為義大利的一部分）時，列車進入了“冷戰雙方的過渡區域”。經過的裡雅斯特以後，只有兩節從巴黎開來的車廂繼續前行，但列車中加入了滿載農民與軍人的三等座車廂。辛普朗東方快車上只剩下七位乘客，其中沒有旅遊者。大多數乘客是外交使節：兩個美國人，兩個英國人，分別前往各自位於貝爾格萊德和索非亞的使館。根據其中一位的描述，人們可以根據列車上的食物和飲料判斷出途經國家的許多資訊：“在義大利和德國，你可以喝到葡萄酒和啤酒，就像這兩個國家的人民——輕盈、熱情。但在南斯拉夫，你只能喝拉基亞酒這樣的液體炸彈，和南斯拉夫人一樣，相當粗獷強壯。”
此時，Wagons-Lits公司在巴爾幹半島國家失去了經營餐車的許可權。“南斯拉夫人和巴爾幹半島人經營他們自己的餐車，其結果對人們的消化系統具有摧毀作用。”《生活》雜誌的記者如此報道。他還補充說，此前英國的外交官在南斯拉夫的餐車上有過不好的體驗，因此他們自備火爐和配開罐器的罐頭食物。
1950年，從巴黎到伊斯坦布林的旅程需要花費80個小時，而第二次世界大戰前只需要56小時。《生活》雜誌的記者認為保加利亞尤其應該對此負責：“他們在每個小鎮都要攔停列車，拉長了列車時刻表。”保加利亞嚴苛的簽證政策成了前往伊斯坦布林的旅行者的一個主要障礙。在土耳其，辛普朗東方快車裝載的工作人員比乘客還多。在土耳其邊境掛上列車的Wagons-Lits餐車也是如此，這節古董柚木車廂的歷史可以追溯到第一次世界大戰前。根據《生活》雜誌的記者所說，列車處在虧損狀態，繼續運營的原因只是想要儲存傳統。
東方快車的東歐線路狀態也好不到哪裡去，這列列車要在奧地利和匈牙利的邊境穿越鐵幕，還要在波蘭與捷克斯洛伐克開展聯運。捷克裔美國作家與美食家約瑟夫·威施伯格曾經描寫過一節20世紀50年的捷克斯洛伐克餐車：
這裡沒有勸說旅客前往蒙特卡洛過冬，或者到多維爾避暑的法語海報，取而代之的是一張捷克語海報：“步步跟隨蘇聯，追求和平與民主！”另外一張則是布拉格的俄國書籍展。餐車中只安放了四到五張餐桌。餐車經理給我們拿來了一瓶捷克梅子白蘭地作為開胃酒。
因為天氣寒冷，車廂裡沒有取暖設施，威施伯格和他的旅伴又喝了幾輪梅子白蘭地。最後給他們端上來的是一份“吝嗇的”午餐，包括一碗和水差不多的清湯、一小片肉、兩個土豆和一個蘋果。
1962年，開往維也納和布達佩斯的經典東方快車失去了官方承認的奢華地位，但仍然在運營。辛普朗東方快車只在巴黎和薩格勒布之間執行，並且像早期那樣被稱作辛普朗快車。只有一列被稱為“東方直達車”的廉價列車繼續從巴黎開向伊斯坦布林和雅典。這列列車的服務和餐食的質量都不高，旅行者可以在臥鋪包廂中的鋪位和硬座車廂中較便宜的座位中進行選擇。
1971年時，人們還可以在這條線路的義大利段享用完整的正餐，其中包括皮埃蒙特牛肉麵疙瘩、烤牛排骨肉、洋薊配新鮮香芹和薄荷白葡萄酒、義大利乳酪，以及水果或者甜點。在同一趟旅途中，南斯拉夫的餐車供應俄羅斯沙拉、蔬菜湯、烤小牛肉配土豆泥與胡蘿蔔泥、番茄沙拉、土耳其咖啡和梅子白蘭地。但短短几年後列車上就不再配備餐車了。僅有的乘客中大部分是移民與嬉皮士，他們不得不在經停的火車站買食物，或者是自帶能夠堅持幾天的食物。
05
成為過去的“東方快車”
保羅·索魯，美國遊記作家、小說家，1941年4月10日出生於美國馬薩諸塞州梅德福。終生熱愛旅行，並堅持以火車作為首選交通工具。
東方快車上的樸素無華已經成了一個傳奇。1975年，這讓旅行作家保羅·索魯停下來思考，為什麼有這麼多作家都將這列列車設定為犯罪和詭計的背景。“因為東方快車在許多方面致人死命。”他繼續道：
曾經一度以服務聞名的東方快車，現在正以缺少服務而聞名。印度的首都快車上供應咖哩，巴基斯坦的開伯爾郵車也是如此。馬什哈德快車上供應伊朗式雞肉烤串，而在開往日本北部札幌的列車上則有燻魚和糯米……
飢餓剝奪了旅行的樂趣，從這一觀點來看，東方快車比最糟糕的馬德拉西列車更加差勁，人們在馬德拉西列車上苦存午餐券，就為了獲得錫盤子上盛的蔬菜和一夸脫米飯。
隨著機票價格日漸下降，被人忽視的東方快車卻速度變慢、體驗變差。最終，歐洲的鐵路公司決定終止這項業務。1977年5月19日，最後一列東方快車駛離巴黎的里昂車站。在大量新聞報道中，這列開往伊斯坦布林的列車被描述為最後一列東方快車。但前往維也納和布達佩斯的經典路線仍然在運營，這些有著濃厚懷舊氣息的列車將很快重振“只存在於傳說中的”東方快車的聲名。
同年，海運集裝箱有限公司的總裁兼執行長詹姆斯·舍伍德，在蒙特卡洛的一次拍賣中獲得了兩節戰前的Wagons-Lits車廂（造於1929年）。公眾誤以為東方快車終止業務後的反應和流行圖書、電影——比如1974年改編自阿加莎·克里斯蒂暢銷神秘小說《東方快車謀殺案》的那部——啟發了他。舍伍德認為，他有能力讓如此著名的列車的品牌與名聲重煥青春。他又花費四年時間和110萬英鎊購買了更多車廂，並在1982年威尼斯辛普朗東方快車（VSOE）開始運營前進行翻新。至此，這列豪華的“郵政遊輪”開始使用修復後的Wagons-Lits車廂和現代機車，在倫敦、巴黎和威尼斯之間穿梭。在接下來的幾十年中，舍伍德圍繞VSOE建立起了一個現稱貝爾蒙德的酒店帝國，並且開始在英國、愛爾蘭、秘魯和新加坡經營其他豪華列車。
在臥鋪車以外，VSOE還使用造於20世紀20年代的豪華珀爾曼列車，這種車廂幾乎沒有在原版東方快車上執行過。這些珀爾曼列車最初是為巴黎至阿姆斯特丹的北極星列車和其他豪華日間列車設計的特等豪華客車車廂，帶有車上服務廚房。經過翻新後，它們被用作威尼斯辛普朗東方快車的餐車。
首列東方快車，路易·波耶繪，法國《畫報》，1884年。
比起在第一次世界大戰前和兩次世界大戰之間處在黃金時期的東方快車上，在VSOE上用餐的體驗更加優雅精緻。1982年，VSOE的年度選單包括一些昂貴的食材，如魚子醬、鵝肝醬和龍蝦。雖然Wagons-Lits的主廚們沒有留下姓名，但VSOE的主廚們卻受到了明星般的待遇。VSOE的第一任行政主廚是米夏埃爾·郎斐，1984年後克里斯蒂安·博迪戴爾接手這一職位。他的代表菜式是夏洛萊牛肉配松露魚子醬，以及烤鹽漬羊肉配洋蘇草風味大麥粥。受到阿加莎·克里斯蒂小說中人物的啟發，調酒領班瓦爾特·納西調製出了列車上的標誌性雞尾酒——“有罪12人”，用12種原料代表小說中的12個嫌疑人。
儘管票價高昂，威尼斯辛普朗東方快車卻大受歡迎，尤其受到蜜月夫婦和慶祝紀念日的人們所喜愛。它還吸引了許多名人，成為多個電視節目的取材物件，雖然這些電視節目在公眾間稍微扭曲了東方快車的形象。VSOE每年都會跑一次到伊斯坦布林的全程，這個城市是最初的旅途終點。現在，列車時刻表依然定期加入歐洲內部的新目的地，其中甚至包括原版東方快車都沒有抵達過的某些城市。這些路線也為博迪戴爾主廚創造新的菜式帶來了啟發：
數年來，我曾經使用應季的食材創造了許多菜餚，列車在某個季節抵達的目的地也為我帶來了靈感。舉個例子，在每年的伊斯坦布林之旅過後，我通常會在菜餚中融入某些特殊的香料，例如漆籽、孜然和無核小葡萄乾。在2013年啟動從威尼斯出發，途經哥本哈根到斯德哥爾摩的新線路之後，我和我的團隊在車上供應的每道菜中都用了許多斯堪的那維亞半島的漿果和調味料。
2016年，貝爾蒙德公司宣佈與巴黎大維富餐廳的米其林明星大廚蓋伊·馬丁合作，為威尼斯辛普朗東方快車的乘客設計更健康、更清淡的選單。
當追憶往日時光的列車，如VSOE、稍欠成功的懷舊伊斯坦布林東方快車和珀爾曼東方快車吸引眾人關注的同時，原版東方快車的剩餘部分卻湮沒在沉寂中，被大眾傳媒遺忘。作為一列寂寂無聞的夜間列車，原版東方快車在長達數十年的時間中仍然在巴黎、維也納和布達佩斯之間執行。1995年以後，它成為歐洲夜車網路的一部分，使用現代化的臥鋪車廂。票價中包含早餐，但無論如何也稱不上奢華。2001年，列車的行程縮短為巴黎到維也納之間。短短几年後，行程的起點又變為法德邊境的斯特拉斯堡。
2009年12月，歐洲夜車旗下的東方快車終止服務。在執行126年之後，航空和高鐵為這列經典的快車畫上了句號。英國記者羅賓·麥凱目睹了它的最後一次旅程。在斯特拉斯堡上車的時候，他拿到了一個蘋果和一瓶礦泉水。早晨6點，一杯盛在塑膠杯裡的咖啡喚醒了乘客——列車已經抵達維也納：“一小隊鬱鬱寡歡的漫遊者從東方快車裡湧出，沒入灰暗的清晨，完全不關心他們在旅途中乘坐的這列歷史性的列車前途命運如何。”