文 | Karakush
大眾搞軟體快兩年了。
2020年還是一個叫Car。Software Organization的部門，畫了一個70多億歐元的預算大餅；到去年它獨立成為一家歐洲股份公司，更名CARIAD，資訊量豐富得就像yyds，意思是“CAR， I AM DIGITAL”。
前天，這家軟體公司正式成立中國子公司，併發布中國戰略。
是時候記住它的名字了，其重要性不會亞於大眾旗下任何一個寶藏品牌，因為大眾把所有軟體相關工作都摞到CARIAD。
根據最新的投資計劃，五年內大眾的軟體預算已經翻倍至270億歐元，而CARIAD平均每年能從中獲得25億歐元。大力撒幣之下，他們得以迅速整合15家軟體公司，並擁有超過5000名員工。
你肯定在叫喚，不要欺負我讀書少，又不是沒見過大眾，數字座艙不過如此，自動駕駛沒聽說過，整個精氣神還處在為成功推出OTA更新而熱烈刊發新聞稿的初級階段。投入和產出，就像金蓮和大郎，不相稱得像喝過藥一樣。
所以，CARIAD到底在幹什麼？為什麼它不像特斯拉或者國內頭部新勢力那樣，輕易就讓人獲得被數字化支配的快樂？慢半拍的大眾，是不是就直接垃圾分類了呢？
從底褲開始的軟體建設
要弄清楚手段，先整明白目的。
CARIAD是要為大眾建立全棧式的軟體技術開發能力，而非僅僅實現對齊市面競品的散裝功能。
這需要白手起家，包括從零設計開發理念和技術體系。對於傳統汽車企業，能繼承到軟體上的優勢也僅限於對於汽車複雜性的熟稔。過去兩年大眾顯然是花了大力氣在組織基礎上，其努力成果主要體現在樸實無華且枯燥的三個方面：
其一，是流程管理工具鏈PMT，
包括50多個定製和自研工具，支援多種技術棧和開發語言，無論是開發汽車作業系統平臺、車機應用、還是雲端服務，都能一站式解決，並確保交付出來的軟體一致、透明、迅速、合規。目前初級版本，對於軟體開發就有效能提升：
比如以往開發當中如果需求變更，會讓產品經理痛不欲生，因為汽車部件的軟體需求文件又臭又長，段落之間依賴關係、因果關係複雜，一個小變化可能影響到多個文件和後續步驟。PMT能對一個變更進行自動化追蹤，提升面對變更的機動性和靈活性。
再比如以往程式設計師在本地環境寫完程式碼，要經過整合流程，將程式碼合併到一個測試分支完成一系列檢測，才被允許到下一步測試。PMT則可以一鍵自動化完成這個過程，省去大量人工操作。
其二，是建立更快的軟體開發流程。
軟體不能還是3-5年的汽車開發節奏。CARIAD採用一項名為“Forward”的滾動式創新流程，以季度為頻次把新專案整合到產品線中。今年一季度第一次“Forward”就有80多個提案，其中6個最具市場潛力的專案，計劃在未來3-6個月進行開發。
這些專案可以是ADAS、智慧座艙、遠端服務、基礎架構各種領域。比如有一個“彩虹”專案，提供自由組合車輛功能的工具箱，可以快速定製新的場景應用。
類似工具我們在友商上見過。大眾用它做了一個挺有意思的東西，就是當你坐到車內，汽車會透過攝像頭識別你所穿衣服的顏色和款式，對中控屏的桌面主題、氛圍燈、音樂等等數字化元素進行自動配置，搭配你的OOTD。
其基礎是靈活的技術架構。這被囊括在CARIAD目前的主線任務中，也就是（其三）一個適用於集團旗下所有品牌的軟體平臺。
除了一個統一的、可擴充套件的架構，該平臺還包括大眾自研的作業系統VW。OS，以及大眾汽車雲VW。AC。
我們可以把“彩虹”看作架構的初級版本，它把幾十個電子控制單元整合到數個域控制器中，比如ICP作為智慧座艙域控制器，承載相關的軟體執行和更新；而其他感測器及控制器，包括艙內攝像頭、空調、氛圍燈，則透過Zonal Controller接入軟體作業系統。
這樣的架構能夠支援更為靈活的軟體定義、組合式開發、以及持續的迭代升級，簡化原本需要多個ECU複雜整合所帶來的服務問題，同時有很大機會減少目前車身上約55%的線束。
而更為成熟完整的平臺，將於2025年左右推出。
在此之前，CARIAD還是奔走在OTA的路上，今年下半年中國ID。系列才將實現首次OTA更新；未來兩年則將推出適用於PPE平臺的高階軟體，包括“先進的資訊娛樂系統以及高階駕駛輔助系統”， 以及奧迪、保時捷上的OTA……
在此之後，僅從目前的努力，好像也沒能看出什麼高能預警。
無論是工具、流程還是平臺，本質都是在為提升開發速度做出遙遠且上游的準備，好比你要吃一隻炸雞，先跑去養雞蓄力。但是放到企業級大規模敏捷開發的前提下，曲線吃雞就有其意義。因為軟體，甚至是比傳統汽車製造，還能產生更高的規模效應。
不再是二等部門
軟體當然是一門經濟賬。
它在汽車中相對昂貴，尤其是作為一次性支出，採購那些帶有嵌入式系統的軟體，不可避免巨大的浪費，因為基本的軟體堆疊其實是高度相似的。自己做軟體堆疊，儘管初期投入巨大，但是分攤到長期經濟價值是有利的。
這也是大眾想要構建一個通用的軟體平臺的立足之本，最大化規模的共性，其目標之一是到2030年CARIAD技術棧在全球4000多萬輛汽車上執行，其中內部開發軟體佔比要到60%，對比目前僅約10%。
對於所有巨型企業而言，協同效應和規模經濟都是成立的。
比如另一家汽車集團Stellantis，旗下14個品牌在未來都將基於四個電動車架構和三個軟體平臺。唐唯實指出，這種共享可以讓Stellantis的效率比競爭對手高出30%，將電動車成本降低40%，並確保整體盈虧平衡點在出貨量的50%。Stellantis預計在2024年底可以實現50億歐元的合併協同效應。
與此同時，“靈魂”也是一個問題。在去年一次內部會議上，迪斯曾向經理人們強調，如果大眾想保持獨立性，就必須能夠自己開發汽車中的軟體，而不能將資料主權、介面或最終的“大腦”移交給大型科技公司。“對我們來說，這是保證我們長期成功的唯一途徑。”
在統一的平臺上，品牌擁有工具和自由性，可以再去區分運動/舒適/豪華的定位。
未來汽車差異化將會變得更困難，現在就已經很困難了，大家都是異父異母親兄弟，但是透過軟體，還是非常有可能實現的。
在傳統車企的商業模型中，軟體被視為附屬於硬體的二等部門。但是無論是經濟效益，還是定義品牌的相關性，今天的軟體都處在核心位置。十年後大眾軟體服務收入佔比將超過1/3。
上週大眾董事會在柏林碰頭開會，對齊了集團新的商業模型：作為一家垂直整合的移動出行公司，由品牌、平臺、軟體、電池、和出行方案五個板塊組成，CARIAD作為軟體開發的實體，將在監事會和工作委員會層面，協調共同決定。對陣蘋果、谷歌、Mobileye、和特斯拉這樣的對手。
會上流出的三張屁屁踢，被大家反覆細品，因為蔚來、小鵬、比亞迪、寧德時代、富士康等中國姓名。雖遠必誅，不愧是電動車強國。
中國的角色
今年大眾的三項重點任務：
CARIAD、中國業務、和商業模型。
CARIAD中國顯然是一個落實動作。這是CARIAD在歐洲總部外的第一個分公司。中國團隊將主導參與涉及全新軟體平臺技術棧和產品線70%的研發工作，包括本土研發和適配。
顯見的理由就不贅述了。中國很重要，是大眾在歐洲以外最重要的市場，佔比40%。
說一個容易被忽視的問題，就是人才儲備。到2030年，車企對軟體的高需求，將促使對軟體工程師的需求增加三到四倍，這使得車企不得不參與碼農競爭，甚至是直接和血厚袋深的科技公司進行直接競爭。
大眾這樣的車企，在歐洲年輕程式設計師中的形象是很糟糕的。根深蒂固的等級制度和流程管理，文藝復興的繁文縟節，缺乏專業對口的職業上升通道，影響力重到猖獗的工會團體，以及通常位於狼堡或英戈爾施塔特等邊陲小鎮的工作地點，非常缺乏崗位魅力。
改善是有的，比如CARIAD，光是網站就能看出時髦的工作文化。在之前《撒幣大師大眾》一文中，我們也提到大眾在投資程式設計學校，不止一所，只要年滿18歲就能報讀，可以沒有任何經驗，兩年內培訓出基本的軟體開發素質。不少學員就是來自大眾產線的藍領，勤工儉學，畢業轉崗。
無獨有偶，上文提到的Stellantis，也在今年2月成立了類似的軟體學院，目標每年培訓1000名軟體工程師。車企被逼得要去搞教育，某種程度上，可以反映出在歐洲構建軟體資源的嚴峻形勢。歐盟委員會估計，歐洲目前需要50萬名IT專業人員。全球擴張於是成為一個解決辦法。
比如CARIAD中國，團隊現在已經有600多人，第一批就是透過整合大眾和奧迪品牌中有的現有人才。這個數字到2023年底有望翻一番，其中90%以上將是本土軟體人才，最終建立一個全國的分散式研發網路。
除了人口基數更大，大眾也正在中國和美國尋找在歐洲找不到的特定軟體能力。比如OOTD的應用顯然是一箇中國手筆。
打個比方，像車載TikTok，怎麼能指望歐洲人呢。