造車新勢力在苦等汽車升級進入網聯化、智慧化階段，而現實是，汽車電動化還沒有完成。
我們不能說這是一個序列的過程，先實現電動化再依次實現網聯化和智慧化，實際上可以是一個並行的過程，但電動化進展緩慢，的確拖慢了汽車升級的進展。此外，技術並不是制約進度的最重要因素，反而是政策起了決定性作用。到目前為止，世界上也只有德國為賓士發放了一張L3輔助駕駛牌照。
國內的新能源汽車戰略已初見成效，當很多企業還在猶豫是否押注純電汽車時，眾多資本早已選定了方向，紛紛進入新能源汽車領域，它們就是造車新勢力。
由於沒有傳統汽車企業的造車經驗，也沒有電池相關技術，造車新勢力無一例外地想要儘快越過電動化階段，進入他們的優勢領域：網聯化、智慧化。
蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒、威馬、天際、問界等新勢力，主要從中高階進入汽車市場。從這個角度進入有幾個好處，首先目光集中在30萬左右價位的使用者，對於價格的敏感性放在其次，他們可能更在意汽車的顏值、科技感、配置等。同時，在這一價格區間，競爭相對較少，也有利於樹立品牌形象。從這個價格區間進入，對於企業來說，首先遇到的將不是產能問題，小批次精工細作的試產就能滿足需求。所以大多數造車新勢力從30萬左右價格區間進入汽車行業。
技術路線方面，造車新勢力為了避開不具備造車經驗不足的劣勢，多數選擇了純電動汽車，少數選擇了混動汽車中技術含量最低的增程式汽車。理想、華為推出的增程式在汽車市場上反響不錯。
我們可以看出，相對於傳統車企，或者比亞迪這種正規軍，造車新勢力在技術上沒有優勢，受制於大環境限制，自己所擁有的資訊科技也不能充分發揮，目前尚處於品牌建立和跟跑階段，而華為卻是一個比較特別的存在。
華為最大的優勢還是在於技術。
雖然華為造車面臨著和其他新勢力相同的困境，但華為已經擁有七合一整合式動力總成電驅系統，毫米波雷達icon無線通訊套件，鐳射雷達光通訊光器件，基於鴻蒙系統的智慧座艙等成體系的解決方案，同時在自動駕駛方面也展示出不俗的實力。除了自動駕駛，其他優勢是所有的造車新勢力所沒有的。
實際上，
華為一直宣示的“華為不造車，要幫助企業造好車”的戰略，就是衝著博世這樣的汽車上游解決方案供應商的定位去的，這將是一個更為廣闊的市場。華為用華為inside的標籤顯示了類似於intel inside的野心。
但事實是，大廠擔心華為取走了靈魂，不願意在自動駕駛方面與華為合作。上汽沒有選擇華為，比亞迪選擇了英偉達。基於此，急於開啟市場的華為不得不選擇了一個二線品牌，開始了實際上的造車，加快裝車速度。先是推出了賽力斯，緊接著推出問界m5。如果問界車型成功，將能夠起到示範作用，但能否幫助華為達成建設汽車生態的目標還很難說。
現實情況已經說明，國內新能源戰略不僅僅是為了節能減排，同樣重要的是為了能源安全，同時，中國在新能源產業配套方面起步早，沒有劣勢。換一個賽道，中國有可能彌補不足，還有可能形成先發優勢。
所有的一切都指向汽車行業變革方向已定，汽車升級很難走回頭路。
在這個大前提下，拋開既有的市場地位、資本等更容易變化的因素，最終，誰投入越多，誰擁有技術，誰將更有影響力，誰也更容易達成目標。華為可能是眾多造車新勢力中，進入得最遲，還算不上完全自己造車的，最具成功砝碼的公司。