3 月 23 日，一年一度的英偉達 GTC 2022 大會拉開帷幕。
官方不但發了萬眾矚目的 Hopper 架構 H100 加速卡，還推出了專為 AI 及超算設計的 CPU 處理器 Grace、AI 計算系統「DGX H100」。但不得不說，今年的 GTC 上，自動駕駛無疑也佔據了比較大的篇幅。
放眼全球車企，但凡希望涉足 L3 級以上自動駕駛，鮮有能夠跳開英偉達晶片或者自動駕駛平臺。而英偉達也不負各方的期待，在 2022 GTC 上釋放了不少自動駕駛領域的利好訊息。
不久前，英偉達剛剛釋出了其 2021 財年的年報。全年營收創新高，達到 269。14 億美元，同比增長 61%，全年 Non-GAAP 淨利潤為 112。59 億美元。而在股價上，英偉達在 2021 年 11 月一度觸及 333。76 美元的頂點，相比於 2020 年年初的 59。02 美元上升幅度非常明顯。
從自身的業務來看，以 GPU 起家的英偉達目前的銷量支柱依然是遊戲和資料中心板塊，但是不得不承認，憑藉著 Orin 晶片，自動駕駛業務正在成為英偉達新的銷售和利潤增長點。
Orin 還未上市，Atlan 已經亮相
在 GTC 2022 上，英偉達官宣了自動駕駛晶片 Orin 於本月正式投產銷售。對於很多早就宣佈將搭載 Orin 晶片的車企來說，可以算是吃下了一顆定心丸。與此同時，英偉達推出了基於 Atlan 晶片的新一代自動駕駛平臺 DRIVE Hyperion 9，並計劃於 2026 年量產。
作為一款全新的自動駕駛平臺，Hyperion 9 可以支援 L3 級自動駕駛和停車場 L4 級泊車功能。相比於第 8 代，最明顯的提升便是支援感知硬體數量大幅度增加，包括車外部分 14 個攝像頭、9 個毫米波雷達、3 個鐳射雷達以及 20 個超聲波雷達；車內部分，可支援 3 個攝像頭以及 1 個毫米波雷達。具體來看，由於 Hyperion 9 的感知硬體數量多了 17 個，因此，在資料處理量上將會是 8 代平臺的 2 倍以上，在效能上也會兩倍於第 8 代平臺。
對於 Hyperion 9 平臺來說，Atlan 晶片是最大的亮點。和英偉達即將上市銷售的 Orin 晶片相比，其從晶片整體架構上就已經進行一番完全的變革。Atlan 晶片將整合 Grace-Next CPU、Ampere-Next GPU 單元，並首次整合 Bluefield 資料處理單元（DPU），在 AI 運算和自動駕駛能力方面將有更好的變現。尤其是在目前衡量晶片能力最重要的算力方面，Atlan 晶片也將實現大幅度的躍升。
從內部來看，算力將從 Xavier 的 30 TOPS，到 Orin 的 254 TOPS 再到 Atlan 的 1000TOPS，英偉達在晶片算力方面也取得了長足的進步；而放眼全球市場，當下 Mobileye、華為、地平線可量產落地晶片單顆基本都在數十 TOPS 的水平。地平線在去年釋出的最新徵程 5，單顆晶片 AI 算力也剛剛達到 128 TOPS。至於能和 Orin 匹敵的高通驍龍 Ride 算力最高可達 700TOPS，不過這款晶片需要在 2023 年才能上市。
當然，算力並不是評判一款晶片的唯一指標，能耗、資料傳輸頻寬等同樣影響著晶片的效能。不過Atlan的超高算力無疑為其效能打下了堅實的基礎。
多
模態地圖，英偉達新的利器？
對於自動駕駛業務來說，高精地圖的重要性不言而喻。在 GTC 2022 上，英偉達還發布了 DRIVE Map 多模態地圖引擎，該平臺將承擔起高精地圖採集、製作、更新等作用，成為英偉達強化自己在自動駕駛領域領跑地位的一個新利器。
根據英偉達的介紹，DRIVE Map 主要從包括攝像頭、雷達和鐳射雷達上採集資料。其中攝像頭對應於視覺感知層面的資料，包括車道分隔符、道路標記、道路邊界、交通燈、標誌和標杆等資料；毫米波雷達，則主要負責收集雷達回波的聚合點雲資料；至於鐳射雷達，可以提供精度達 5 釐米的精確可靠 3D 環境資料。
為了滿足不同使用者的需求，同時不斷提升高精地圖的精度，英偉達將提供真值測繪地圖（DeepMap）引擎與眾包車隊地圖兩個地圖引擎，實現測繪精度、準確性與成本、規模之間的最好平衡。
按照英偉達的規劃，2024 年年底前，其將完成在北美、西歐、亞洲主要道路的 DRIVE Map 的建立，總的公路里程將達到 50 萬公里。當然，對於對地圖資料和資訊採集比較敏感的國內市場來說，英偉達也許需要與更多國內車企和圖商合作，擴充套件自己的朋友圈，來規避高精地圖採集過程中面臨的風險和阻力。
在英偉達逐漸拓展自己在汽車行業自動駕駛朋友圈的同時，高精地圖，尤其是眾包地圖可能成為英偉達一個新的收入和利潤來源。
持續壯大的朋友圈，
能不能讓英偉達鬆口氣？
在今年的 GTC 上，官宣與比亞迪的合作無疑是新產品之外的一個亮點。作為國內最大、全球第二的新能源車企，比亞迪將於 2023 年上半年開始投產搭載 DRIVE Orin 計算平臺的汽車。此前，包括蔚來 ET7 在內，IM 智己汽車、威馬 M7 都將搭載四顆 Orin 晶片，總算力超過 1000TOPS。而國內車企之外，不少跨國車企品牌以及自動駕駛技術公司都會採用英偉達的 Orin 的解決方案。
不過對於英偉達來說，能夠將這麼多整車企業都歸攏在自己的旗下，更多的還是目前市場上並沒有太多可供選擇的產品，尤其在 L3 級別以上自動駕駛所需要的 AI 晶片，英偉達的方案得到了比較多的整車企業的認可一家。但是英偉達之外，目前還有兩股勢力的崛起值得英偉達警惕。
首先，傳統晶片巨頭不會坐視汽車自動駕駛這塊大蛋糕被英偉達獨吞。
之前被英特爾收購的 Mobileye，目前也正在尋求單列 IPO。而此番的 IPO，不僅僅有 Mobileye 自己的業務，還將英特爾在車輛自動駕駛相關的專案悉數囊括在內。未來，Mobileye 除了仍然專注在自動駕駛平臺這樣的系統級產品外，其還有可能進軍 Robotaxi 市場。
至於國內，地平線和黑芝麻智慧這樣的公司，目前也正在快速成長中。對於國內車企來說，之前美國極限施壓華為的案例就在眼前。在晶片設計方面，為自己尋找到一個備選的國產方案，是確保自己供應鏈安全的一個主要策略。
其次，車企自己也有設計晶片的衝動。
之前特斯拉就曾對外展示過自己研發的自動駕駛專屬晶片，相比於英偉達的通用晶片，專屬晶片在有效算力的釋放上更加有優勢。不過自研晶片，投入是巨大的，不僅是資金的投入，還有長達3~5年的研發生產週期投入，而且晶片設計本身也會面臨設計失敗的風險。特斯拉之外，國內的蔚來和小鵬，之前都傳出過組建晶片設計團隊。至於華為、阿里、百度都已經有了高製程晶片的產品推向市場。
目前，我們評判晶片的好壞，算力是一個很重要的指標。對於車企來說，在 L4 級別自動駕駛短期內難以全面落地的情況下，讓自動駕駛控制晶片在算力上能夠滿足公認的 L4 的要求，然後在後期透過軟體的持續升級來不斷解鎖特定場景下的自動駕駛功能，以此來不斷趨近 L4 級別自動駕駛功能。
所以晶片企業在不斷提升晶片算力的同時，需要給到車企一個更加開放和高效的生態更加重要。在這方面，英偉達憑藉更高的軟體開放程度、研發所需要的英偉達自身 CUDA 和 TensorRT 等是市場的領先者，但是身後的追趕者同樣來勢洶洶。
最後
目前是英偉達最好的時代，前期在 GPU 以及 AI 技術方面的積累，讓英偉達的市值獲得大幅增長，從 2020 年年初的僅為 59。02 美元到去年 11 月 333。76 美元的頂點，成為全球晶片市場的新貴。
但是高處不勝寒：英偉達的市值比英特爾+AMD+賽靈思的總和還要高，但是從其收購 ARM 遭到行業一致反對，而同時段 AMD 收購賽靈思以及英特爾收購高塔相繼成行就可以發現，全球晶片行業的格局正在重構。英特爾、高通也正在透過自己的方式，希望重新尋求在智慧電動車市場的定位。
至於英偉達，當下還遠遠沒有到可以躺在歷史的功勞簿上的時候。隨著自動駕駛/駕駛輔助功能在智慧電動車上成為標配，未來的自動駕駛晶片市場將是一個誰都無法阻擋的大大誘惑。
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