前幾日，工信部正式迴應了網易CEO丁磊關於《統一智慧電子裝置充電器標準埠》的提案，表示會繼續推動相關標準的制定，促進動力電池充電介面和技術的融合統一，在業界引起了不少討論。
這已經不是丁磊第一次提出關於推動動力電池標準化的建議了，實際上近幾年他多次在“兩會”等重要場合提出類似的建議，每次都得到了大量消費者的聲援。
按理說是利國利民的好事，但說老實話，丁磊的建議在新能源汽車和動力電池行業卻一直響應甚微。問題到底出在哪呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）“方圓之爭”未落地，電池研發依然挑戰巨大？
在丁磊的設想中，動力電池應該都有統一的標準。就像普通的乾電池一樣，不管是“南孚”還是“555”，只要是5號電池都是一樣的大小，也都能用在各類遙控器或者玩具上。
但實際情況可能與大家想的相差甚遠，那就是光是動力電池的“方圓之爭”，都還沒有落地。
比如特斯拉就是用的圓柱電池，原因就是它的能量密度夠高。圓柱電池的入殼比可以達到98%以上，因為它能夠把力均勻分不到整個殼體表面。而方殼電池卻做不到這一點，因為它的受力是分散的，必須給裡面的化學物質留出足夠的空間膨脹，因此方殼電池的膨脹比普遍只有90%左右。
但圓柱電池的問題也很明顯，那就是阻抗比較高，而且是體積越大越明顯。方殼電池可以做到很大，依然能有不錯的穩定性。而特斯拉用了這麼多年，圓柱電池才從18650進化成了21700，電池的直徑只是從18mm增加到了21mm，即將推出的46800，也不過是增加到了46mm，但已經幾乎是當前的極限了，目前仍然困難重重。想想自己的車上放著幾千節“5號電池”，是不是瞬間感覺頭皮發麻？對於車企的控制難度也是呈幾何數增加。
相比“方圓之爭”，更致命的可能還是，大家連動力電池該用什麼材料都還沒搞明白。早年的動力電池幾乎都是清一色的磷酸鐵鋰電池，優點是成本低、壽命長、安全性好。然後前幾年以續航為補貼重點，能量密度更高的三元鋰電池開始佔據優勢，奪得了主動權。到了2020年，比亞迪推出了“刀片電池”，它是以磷酸鐵鋰電池為基礎，透過自己創新性的結構設計，大大提升了電池的體積利用率。有著不輸三元鋰電池的能量密度，同時還更加安全，又促動磷酸鐵鋰電池奪回了主動權。
到底去年年末，廣汽埃安又推出了最新的奈米海綿矽負極電池。它採用矽原料取代石墨，作為電池的負極原料，讓電池的儲能能力大幅提升，破天荒實現了1000km+的超長續航，再次振動業界。
總之就是，用什麼材料，做成什麼形狀，通多大的電壓，放多大的電流，大家都還沒有統一的定論呢，想統一大小、效能和介面，自然是難上加難了。
（2）各自為戰，壁壘重重
更關鍵的是，國內動力電池行業依然處於粗放式發展時期。以剛剛過去的2021年為例，國內動力電池裝機量前十名的企業，就有三家是新晉入榜，它們分別是蜂巢能源、塔菲爾新能源以及欣旺達。
雖然“一超多強”的局面非常明顯，但不管是第二的比亞迪，還是第三的中創新航，它們的增速都比寧德時代更快，後面的企業也都保有不錯的競爭力。這也就意味著，新入局的企業依然有機會。而一旦標準化，對體量小的企業將是毀滅性的打擊，這是它們無論如何也接受不了的。
為了形成技術壁壘，大多數企業都沒有公佈自己的動力電池引數。也就是說在這一塊，根本就沒有統一的標準，而且企業自身也並不想統一。
還有另一個阻礙就是超充技術，不管是特斯拉還是小鵬，或者是蔚來，都喜歡將自己的超充技術作為賣點。比如之前馬斯克就大肆宣揚，特斯拉的V3超級充電樁充電功率可以提升到300kW，可以讓車輛在15分鐘以內充滿電。但更大的充電功率，也就意味著需要不同的介面，其中更是還有專利技術，這個同樣難以達成一致。
對於車企來說，這些都是自家產品的賣點，不會輕易透露給競爭對手，甚至會設立重重阻礙。
更致命的，可能還有企業對於統一動力電池介面的看法。比如蔚來和寧德時代是支援統一的，它們都是“換電”的支持者，覺得這種方式可以車電分離降低購車成本，同時還能增加消費者出行的便捷度。
但另外一些企業並不認同，比如特斯拉和比亞迪就對換電不感冒，它們覺得換電是資源的浪費。甚至特斯拉的新款Model Y，比亞迪的e平臺3。0，也就是海豚和元PLUS這些新一代的小車，都選擇了將電池直接整合到底盤上，做成不可拆卸式。這樣可以進一步節省空間，並且可靠性更好。
想想當年蘋果也是這麼幹的，最終手機電池幾乎全部做成了不可拆卸式。而從現在的市場形勢來看，很難確定動力電池會不會往這個方向走。
（3）意見很好，但不是現在
其實丁磊的意見相當好，如果讓動力電池的介面、材料、尺寸、效能、安全要求等等形成標準化，對消費者來說絕對是非常利好的，至少心裡更有底。就像大家買南孚和“555”一樣，大致知道它的電量和可靠性究竟如何。
但更大的意義，其實在於動力電池的梯次利用和回收利用。一旦介面、材料、尺寸這些形成標準化，企業的生產裝置和工藝也會大幅趨同，生產成本會進一步降低。
在電動車用完之後，電池包可以統一回收，進入梯次利用市場。比如電池衰減到了70%，車輛已經用不成了，可能到了儲能行業可以繼續發揮餘熱，儲能行業用不成了，還能繼續做備用電源。最後再統一報廢和材料回收，然後材料再留會電池企業。
這樣一來，整個產業鏈的利用率會大大提升，減少浪費，真正做到節能減排。
但在企業間的技術壁壘消除之前，這樣的想法實施難度還是相當大的。因為很難有一股力量把它們團結在一起，對於巨頭們來說，標準化會蠶食它們的利潤，抵消它們的技術優勢，對於小企業來說，更可能是滅頂之災。
（4）功夫拍案
不過丁磊也不光是嘴炮，實際上網易杭州研究院就研發了一套“雙碳”智控系統，已經對有碳中和目標的中小企業開源，有不錯的節電效果。這說明網易確實在節能減排這方面做了不少工作，算是一家有擔當的企業。
只是丁磊關於動力電池的的設想，恐怕短時間內很難實現了。