PC的從無到有，將美國經濟拉出泥沼；從PC到手機的進化，則給了中國一個迎頭趕上的時代機遇。到了今天，從手機到汽車的又一場終端遷移，背後也將是一場關於國運的新徵程。
作者 | 老局長
幾天前，華為跟路透社上演了關於
華為造不造車
的第N波拉扯，路透社上午爆料稱知情人士透露，
華為計劃推出自有品牌電動汽車
，目前正和長安汽車、北汽藍谷協商代工製造。幾個小時之後，華為負責人就回應：
不造車，幫忙企業造好車
。
實話講，這種拉扯在局長看來沒太大意義，更多是一種
安撫合作方
的表態而已。因為不管嘴上怎麼說，
蘋果、華為、小米，甚至是OPPO，都已經開始佈局汽車相關研發內容
，要切入汽車產業鏈的意味已經不能更明顯，以至於局長陪家人買手機，挑來揀去發現毫無新意時，母上大人都能精準吐槽：
手機行業人老珠黃
，哪有新能源汽車可口。
這話自然是個玩笑，但手機廠商未來
重心出現偏移
卻是既定的事實，且偏移的方向也已經基本確定：
就是智慧汽車。
這並不是對風口的盲目追逐，如果站在更宏觀的角度來理解這條路徑，手機和汽車甚至都算不上是兩個賽道，因為無論形態如何千差萬別，
它們本質上都是同一種東西：智慧終端
。
如果順著這個脈絡走下去，繼續在這條賽道上不斷升級，造車在未來數年間，都將是手機廠商們的天職：
你造也要造，不造也得
造
。區別無非是時間和形式而已。
在這條演進路線上，
PC的從無到有
，
將美國
經濟拉出泥沼，帶來了數十年的經濟騰飛；
從PC到手機的進化
，
則給了中國
一個迎頭趕上的時代機遇，不僅是華為，小米、OV系的崛起有賴於此，阿里、騰訊、位元組跳動們也無一例外是移動網際網路的受益者。
到了今天，從
手機到汽車的又一場終端遷移
，背後也將是一場
關於國運的新徵程。
1
手機廠商與智慧汽車往事
為什麼是手機廠商率先入局造車？局長每次被問到這個問題，總會想起兩個人，
一個是賈躍亭，一個是喬布斯
。
可能大多數人都忘記了，在資金鍊斷裂之前，樂視其實一共研發過三個硬體，第一個是
超級電視
，第二個是
樂視手機
，手機之後緊隨而上的，就是後來獨立出來，如今起死回生即將上市的汽車專案：Faraday Future
法拉第未來
。
2014年末，從香港回來的賈躍亭在望京和睦家醫院住院，那會樂視超級電視已經逐漸站穩腳跟，公司下一步的硬體重點
在往手機遷移
，高管們每天來病房和賈躍亭討論業務，結果不光討論出了樂視手機的打法，
還討論出了後來的FF。
我第一次聽到這個過程的時候還有點迷惑，
討論手機討論出了個汽車專案
，
這思維發散得可真夠遠的
。過了兩年再看這事，突然發現這其實不是個偶然事件。
站在今天這個節點覆盤：
樂視做硬體，過程是
電視-手機-汽車；
而當年與樂視頗不對付的
小米做硬體，是手機-電視-汽車
。加上曾經喊著不造手機，現在喊著不造汽車的
華為
。
從路徑上看，三家幾乎有點殊途同歸的意思。
從這個角度理解，
賈躍亭對趨勢的判斷並沒有出現問題
，問題是他對
商業可行性
的評估出現問題，似乎總覺得做得越早，越快，就一定會好。
雷軍和他不一樣。
1993年，24歲的雷軍做過一款叫“盤古”的辦公軟體。這個專案花了他兩年時間，金山近乎孤注一擲地投下2000萬人民幣，釋出後市場的反應卻極為冷淡，幾乎
讓金山軟體陷入絕境
。專案失敗的最重要原因是
對時機的誤判
。簡而言之，盤古是個好軟體，可惜做早了。於是一步錯，步步錯。
雷軍曾經自述在那一年失去理想，但他那時還年輕，得到經驗之後，
所有理想都還可以重來。
20年後的2013年，
雷軍去了兩次美國，兩次去都拜會了埃隆馬斯克
。那時特斯拉的最大賣點還是“新能源”，但雷軍卻在試駕之後很清晰地將關注點，放在了“
智慧系統
”上。從時間點上來看，
他比賈躍亭更早意識
到汽車作為智慧終端所蘊含的巨大能量，
但他沒有自己做。
幾年後何小鵬猶豫要不要離開阿里，全身心的投入創業造車。雷軍勸他三思時說，智慧汽車的
產業鏈長且複雜
，需要有思想準備
打六年的地基
，同時需要
足夠的資金
，吸引智慧汽車市場中最棒的人才，這樣才有可能成事。
何小鵬2017年
從阿里離職創辦小鵬汽車，到今年是第四年
。地基堪堪打了一半多一點，
和當年雷軍預判所差不遠
。再次被爆出造車時小米迴應：等等看看，暫時沒有。言下之意，會有的，但時機尚未完全成熟，態度和雷軍多年前如出一轍，一以貫之。
右一何小鵬，中間的是雷軍
雷軍40歲生日那天和朋友喝酒時曾經感慨：“
人是不能推著石頭往山上走的
，這樣會很累，而且會被山上隨時滾落的石頭給打下去。你要做的是，
先爬到山頂，然後隨便踢塊石頭下去
。”
後來他給自己創辦的投資基金取名“
順為
資本”，意為
順勢而為
。“風口上豬都可以飛起來”，就是雷軍的名言。就智慧汽車而言，
他不是沒有看到機會，他只是在等風來。
而賈躍亭則更像是那個
風還沒有來，就從天台跳出去的人
。
但歸根到底，無論是賈躍亭還是雷軍，都深深地
受到一個人的影響
，那就是蘋果的喬布斯。
2
造車是手機廠商們的天職
如今我們總在回顧蘋果歷史的時候，看到一些影片喜歡取類似的標題：比如“
喬布斯劃開螢幕的那一刻
，世界沸騰了”……
聽上去很燃，但其實有點假，屬於後世濾鏡過重的產物。那時蘋果的實際處境，與後來實現Model S量產時的特斯拉相似，
在科技界引發軒然大波
，但在大眾消費市場
遠沒有後世人們想象得那樣轟動
。
真正和喬布斯心境類似的人是魅族的創始人
黃章和白永祥
，原因也很簡單：在做手機之前，
魅族和蘋果，都做MP3
。
像極了iPhone的魅族M8
2005年前後，
國內最火的MP3是魅族
，在公司銷量爆發到最高點的2006年，市面上出現了好幾款音樂手機，黃章一下子焦慮得不行，在年底的年會上跟同事說
魅族未來得做手機
。
兩個月後，喬布斯在蘋果MacWorld大會之上
釋出了第一代iPhone
，在此之前他和黃章經歷過同樣的焦慮。
2001年，喬布斯主導研發了iPod，以及iPod配套的iTunes商店，幫助蘋果第一次徹底地打開了面向大眾市場的大門，第一次跑通了自己的“
數字中樞理念
”。簡單來說，這個理念最初的版本，是
以“電腦”為資料中心，接駁其它所有的電子產品的資料
。後來逐漸發展為了
以“手機”為資料中心
。相信如果給喬布斯更多的時間，這個資料中樞還會不斷更新為其他硬體。
這臺小小的MP3，下載歌曲依賴蘋果自研的iTunes商店；而iTunes的許多定製功能，比如製作歌單，修改檔名等，則需要在蘋果電腦Mac上進行操作。三者形成了一個
“娛樂終端
-
軟體系統-資料處理硬體
”的小型閉環。
這也是後來iPhone+App Store生態模式的雛形
，在喬布斯的構想中，同一個生態體系之內的緊密結合、相互依賴，會讓生態中各個產品之間的銷量彼此促進，
你只需要賣其中最好賣的產品
，就可以直接帶動整條生態鏈上所有產品的銷售。
喬布斯大膽地將本該用於推廣Mac電腦的7500萬美元，改投iPod，成為營銷史上最著名的案例之一
時至今日相信大多數人都已經對這種模式有了最直觀的體會，
買了iPhone就會買
iWatch、iPad、AirPods甚至是Mac和Homepod。
買了小米就會買它的
智慧音箱、攝像頭、機頂盒、路由器，甚至是檯燈和空氣清淨機。
喬布斯從根本上影響了這個時代終端廠商們的商業邏輯
，而小米是追隨者中
最得精髓
的廠商之一。
iPod作為單價更低，適用面更廣，更加便攜的小型終端裝置，成為了
整個生態閉環的流量入口
，作為車頭拉著其他環節一路狂飆。但問題是，MP3作為一個音樂播放器，功能單一且可拓展性不強，很容易被取代，它並不是一個能夠長久發展下去的合格的智慧終端。喬布斯從iPod成功後就開始思考
未來會是什麼搶走iPod的飯碗
。
最終的結論是：手機
。
於是人類得到了iPhone。
2007年iPhone釋出會現場
焦慮的
黃章看到iPhone，如同見到了黑暗中的燈塔
。他帶著魅族從0開始，照著iPhone的樣子，花了三年做出了魅族M8。
雷軍成為了這款手機的超級粉絲
，吃飯間隙拿著M8和人講解的事蹟一直在坊間流傳。
可惜那時的黃章創業思維還太保守，
雷軍與他經營理念不和
，
這才有了
2010年在中關村保福寺橋的銀谷大廈
成立
小米科技
的故事。
那個年代，所有人都在追趕喬布斯，而喬布斯已經開始策劃下一個時代的故事。
從iPod開始，喬布斯數字中樞的理念開始變得清晰
，硬體+軟體+封閉系統的生態閉環之中，總要有一個集十八般武藝於一身的智慧終端作為流量增長的入口，1995年
這個終端叫Mac
，2005年
這個終端叫iPod
，2007年以後，
這個終端叫iPhone。
如果我們把迄今為止的網際網路時代，以智慧終端硬體進行劃分，第一代毫無疑問是
PC時代
，第二代則理所應當是
手機時代
。iPod處於智慧手機尚未成形時的過渡期，那個年代除了MP3，還有
各種奇形怪狀的手持便攜電子產品
在市場上群魔亂舞，比如MP3的上位替代
MP4
，再比如大部分人可能都沒見過的掌上終端
PDA
，還有以漢王為代表的各類
電磁筆手寫板
。
在iPhone之前，手機只是“能上網的電話”，從iPhone開始，手機成為了“能打電話的智慧終端”。
以iPhone為界，群魔亂舞的裝置們逐漸消失殆盡
，紛紛退出了歷史舞臺。
這是網際網路時代智慧終端之間發生的第一次遷移。
在智慧終端發展的程序上，
接過喬布斯手中火炬的人是馬斯克
。在特斯拉之前，汽車只是“能聽電臺的代步工具”，
從特斯拉開始，汽車成為了“能代步的智慧終端”
。以特斯拉的崛起為界，雜音漸消，網際網路時代智慧終端的第二次遷移路線逐漸清晰。那就是“
從手機到智慧汽車
”。
從這個角度來說，甚至手機和汽車都算不上是兩條賽道，因為無論形態如何千差萬別，
它們本質上都是同一種東西：智慧終端
。
在PC向手機轉變的過程中，上代終端製造商如
惠普、戴爾紛紛隕落
，不思進取
諾基亞
的故事也人盡皆知。
只有不斷自己革自己命的蘋果留了下來
。而如果沿著智慧終端的演進脈絡走下去，繼續在這條賽道上不斷升級，意味著
造車在未來數年間，也將成為手機廠商們的天職
。
小米、華為、OV系們今天看智慧汽車，感受
大抵與當初的蘋果和魅族站在MP3業務之上看手機差不多
，充滿了危機感與緊迫感，也充滿了對新機遇的飢渴感。他們有可能
就此泯然眾人，也有可能從此一飛沖天
，還有可能永遠地湮沒在歷史的長河之中。
問題只在於：
動手的時機真的到了麼
？
3
風到底有沒有來？
考慮是否
入局一個新的產品
，
通常要看三件事
，一看產業鏈發展到了哪一步；二看自身資源是否允許。
汽車是一個
高額、低頻、重決策
的產業，投入高，週期長，
產品的複雜程度和所需的慎重程度，都遠高於手機
，同時會對
供應鏈整合能力
有極高的要求，所以對入局時間最重要的判斷要素，就是中國智慧汽車產業鏈的發展進度。
首先我們來看一個表格。這個表格是我們總結的
Modle 3供應鏈體系
內容，目前表上的
每一項都已經實現了國產化
，也就是說國內智慧汽車的供應鏈已經基本趨於完備。簡而言之，智慧汽車的三電，
電池，電機，電控系統，國內都可以做。
此時此刻，
如果只想裝個整車出來，保底能開
，
其實難度不是很高
。這就給原本不是這個行業的手機廠商們提供了一個進來的基礎。但是做智慧汽車的邏輯，和做智慧手機的邏輯，也有很多相通之處。一個“保底能開”的，各方面都很平庸的產品是不可能開啟市場的。所以想造車，就要有賣點，而
賣點背後通常是技術實力
，硬體和軟體層面的都有。
比如
特斯拉的看家本領就是自動駕駛和電子電器架構
，自動駕駛我們在此前的文章中有過十分詳細的解讀，這裡不再贅述；電子電器架構則是
軟體定義汽車
的一個關鍵，極為考驗
軟硬體結合的工程能力
。
而
比亞迪的看家技術就是半導體
，車上只要通電的元器件都要用，比亞迪是
所有汽車製造商之中，唯一具備
功率半導體全價值鏈核心能力的企業。
再或者我們可以看看法拉第未來，它旗下的
FF91看家本領之一就是自主研發的電機逆變器。
這是電機內部的一個零件，主要影響的是汽車
百公里加速
的時間，通常隨電機整體採購，
如果不自研，很難單獨買到
。所以市面上大多數產品的百公里加速都在5秒左右，但FF91的百公里加速是2。4秒。
單這一項技術就很值錢。
FF91的逆變器
這個邏輯手機廠商們其實很熟悉。人類的第一代行動電話被中國人親切地叫做“
大哥大
”，五十年後“大哥大”已經進化成了巴掌大小的全面屏智慧手機。
這就是手機業“電子電器架構”進化的過程
。不同的是手機的內部空間小，天花板也很低；汽車內部空間大，而且直到現在也沒有完全定型，
這意味著智慧汽車行業即使在基礎層面，都還有著近乎無限的想象空間。
馬丁庫帕和最初五代“大哥大”
產業鏈趨於成熟，但競爭層面充滿了無限的想象空間，理論上講，
這是入局一個行業最佳的時間點
，可以說
雷軍等了近十年的這場風，確實已經來了
。但乘風而起的是誰，依然是一個問號：因為真正可供入局的
時間視窗，其實很短
。
4
留給手機廠商的時間不多了
一直有朋友讓我總結一下該
如何判斷一個行業有沒有到爆發階段
？
局長送她十個字：
風有沒有來，看錢就知道
。但反過來說，如果你看到資金開始明顯地湧向某一個行業，
又意味著這個機會視窗已經開始關閉了。
2021年特斯拉的市值達到了將近8000億美元，
蔚來、小鵬和理想
汽車的市值一飛沖天，在短期之內募集了數百億元的發展資金。這意味著某種程度上講，資本圈和業界形成了一個共識：
智慧電動車產業到了爆發的前夜
。
但到了這個階段，留給新勢力入局的時間其實已經很緊迫了。
這種緊迫是兩個層面的。
首先是週期。
手機的更新迭代週期很快，有些廠商每年跟不要錢一樣發機器，一個季度發兩三款，但汽車不一樣。智慧電動車爆發節點
還沒有來的一個重要原因
，就是汽車的產品
迭代週期相對來說比較長
，車企的投入產出最少也要
以年為單位
。以蔚來為例，目前基本上是一年發一款新車，再實現量產交付，保持一年半到兩年一個大迭代的節奏。
即使技術更新不多，
只是換個殼，這中間的所需的時間成本也是很高的
。特斯拉Modle 3和Modle Y
有70%-80%的零部件通用
，但它投入研發，測試的時間依然不短。一但有平臺或者硬體層的大改動，比如自動駕駛晶片換了，那可能
整套研發測試都要從頭來過
，重新找供應商調教，再搭配測試，最終敲定一個方案。如果是造新車，就更麻煩。
以2021年2月上海釋出的新能源汽車計劃來看，檔案預測
到2025年
，上海個人新增購置車輛中，
純電動汽車的佔比將超過50%
；市政公共用車和單位公務用車純電汽車
佔比將超過80%
。業界普遍認為到
2025年中國的智慧電動汽車滲透率將接近40%。
無論從哪一個角度看，
電動汽車的爆發式增長都已經近在眼前
。產業鏈再成熟，一個新入局的企業也
需要至少2-3年的時間
才能完成一個造車週期，從這個角度來看，
目前的時間已經很緊迫了
。
而一旦市場開始進入爆發式增長的階段，小米們就將要面臨另一個問題：競爭。一個行業分析裡
幾乎通用的邏輯
是，產業中
最強大的競爭對手的進度，將會決定新玩家入局時間視窗的長短。
目前看來，這個最強大的對手，毫無疑問是特斯拉，而它
發展的進度驚人地快。
2020年，特斯拉在全球實現了50萬輛的交付量，預計2021年，這個數字將變為100萬輛；2022年，增長到200萬輛。特斯拉將在未來相當長的一段時間內，成為
定義這個市場的節奏和遊戲規則
的人。
跟不上，就只能被淘汰。
尤其是
在自動駕駛領域，特斯拉擁有的巨大優勢。
到2023年左右，特斯拉新一代自動駕駛晶片
將會進化到7nm製程以內
，這個階段中國在晶片領域的落後局面，還很難得到根本性的改善，這就又會回到我們說過無數次的“
卡脖子
”話題。
我們有得天獨厚的優勢，也有明顯的劣勢，
這場仗並不好打
。小米固然有一個相當優秀的創始人，以及極為豐富的供應鏈體系運營經驗，但
能不能踩準時間節點，依然是未知數
。而它的成敗，對於所有人來說都具有明顯的指導意義。
華為目前看來則是另一個路數
，嚴令不提造車的檔案“
時限三年
”，但它已經
極為果斷地
切入了零部件和車機市場，
這是先攻堅再做整體的思路
。未來做不做整車猶未可知，但啃下硬骨頭，三年後進可攻退可守，時間節點的判斷又是另一套邏輯。
5
結語：關乎國運
在市面上紛繁複雜的文章中，對於智慧汽車
有吹的，有不以為然的
，最多的是拿這產業當
又一頭飛上風口的豬
來報道的，讓局長深覺惋惜。
如果你跟著我們的思路，重新回顧一遍人類智慧終端的演進，你會發現
這件事背後有著更為驚人的宏大意義！
現在，我想讓你
回顧一下自己
15年前的生活
。那個年代，我們
出門帶錢包，
錢包裡塞著從一角、五角、一塊、十塊，到二十、五十、一百塊不等的硬幣或紙幣；那個年代我們
打車全靠路邊等
，
交電費要專門跑去營業廳
，午飯要走上十五分鐘去一公里外的小吃街，排隊一排就又是十五分鐘。
那個年代，到一個新地方
全靠紙質地圖和問路
，新聞的獲知途徑是入口網站和QQ彈窗，快遞業還不發達，景區和地鐵只有
人工售票
，遊玩拍照靠相機，春運時火車站廣場隨處可見卷著鋪蓋通宵排隊買票的打工人。
這是手機作為新一代智慧終端崛起之前的世界
，回想時會讓人覺得恍如隔世，有些人可能連十塊紙幣的樣子都已經有點忘記。
勞斯萊斯的概念空中汽車
未來的智慧汽車未必只在地上跑，也可以在天上飛
人類最重要的幾個產業
，比如交通、物流、能源、通訊、新聞、金融，甚至是房地產，
都在手機的普及之下發生了顛覆性的變化
。誕生於行動通訊時代的微信、支付寶、美團、滴滴、頭條，各類導航地圖和資訊彙總平臺，正在完整地
重塑人類城市的基礎設施格局
，也重塑人類的
生活習慣
。
我們很難去想象未來的世界將會變成什麼樣子，就像我們過去也無法想象今天的生活一樣。唯一確定的是，
每一代通訊網路形態的更迭，都伴隨著新一代的智慧終端的誕生
，新一代智慧終端的誕生，又催生出下一代
網際網路應用生態
的革命。而網際網路應用生態的革命，
將會從根本上重塑整個人類世界。
從這個角度來說，
智慧電動車產業的重要性
無論如何強調都不為過，
它甚至與中國國運息息相關。
世界中心從PC向智慧手機轉移的過程中，有IBM這樣的掉隊者，但也催生了一大波的超級巨頭。拋開自成體系的蘋果，隨之崛起的還有安卓的創造者
谷歌
，以及社交網路巨頭
。他們
或製造你手中的終端，或佔領你終端裡的世界
，以至於今時今日都已經有了
影響世界線走向的能力
。
反觀中國，在行動通訊時代的機會視窗誕生了騰訊、阿里、華為、小米、位元組跳動等一系列
足以與世界頂級巨頭們分庭抗禮
的科技公司。他們是中國屹立於世界舞臺最重要的支撐力量之一。
而在下一個時代，或許可以說一句，
得智慧車者得天下
。
參考資料：
1、沃爾特·艾薩克森《史蒂夫·喬布斯傳》
2、陳潤《雷軍傳》
3、方正證券《電子行業專題報告：主宰特斯拉的三股力量》
4、廣證恆生證券研究所《特斯拉發展之路，引領時代，砥礪前行》
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