文 | Karakush
不造電動汽車的中年男子，就不是足夠成功的中國商人。
這彷彿已經成為當代中國企業家自我審視的標準。少兩個輪子，都是少兩把刷子。
昨天又一家新造車公司“牛創新能源”正式亮相人間，創始人是51歲的李一男。他的上一個專案，是高貴的電動兩輪小牛。
如果光是這一點，不能不言自明，李一男還有很多重身份：任正非傳說中的前接班人，港灣網路創始人，華為“打港辦”捱打人，李彥宏心中全球唯三配做百度CTO的其中一人，中國移動12580前操盤人，創投人，廣東省獄友。
無論沉浮，都是一個牛人。人們於是天然抱以期待，他能主持出一傢什麼樣的公司，做出什麼樣的產品，又將怎麼樣地顛覆汽車呢。
別問，問就是還沒有。
“三無”造車
感受品牌
牛創推出的汽車品牌叫“自遊家”，寓意自在駕馭、遊刃有餘。結合李一男的個人經歷，這個名字對自由的嚮往是飽含生活不可承受之表達的，就快別再罵了。
第一款產品自遊家NV是一臺中大型高階SUV，大五座，提供純電和增程兩種動力。
按照Urban Exploring（城市探索）的設計理念設計，據李一男解釋，意味著首先是一款都市出行車輛，而非戶外越野車；首先滿足所有需求，同時具備一定的exploring的能力。這也“回答了包括效能方面的問題”。
大概是夠用，而不乏一些亮點的。比如透過性，據稱“將來會是在市面上比較好的，顧客比較明顯能看能夠感知到它透過性的這麼幾個引數”。
然而也並沒有給出引數，一如沒有給圖。
長成啥樣，只有去到常州工廠觀摩的尊貴媒體看見，現場有展出兩個早期造型凍結以後的模型，據稱對量產車百分之百還原。綜合各家描述，其外觀方正，類似福特Bronco或者Rivian R1S；內飾佈局則類似小鵬，中控大豎屏。
畢竟是高階車，上頭會使用到一些刺繡工藝、吊緊工藝，還有在一些按鍵、把手、開關等部件還安排了“大部分奢侈品牌會採用的鍍黑鉻工藝”。
智慧配置方面，智慧座艙是自己開發的，智慧駕駛則是自己定義、供應商開發的，據報道能力在L2的水平。所以這款車也不會有時下喧囂的鐳射雷達硬體，用躺平打敗內卷，是圈內反內卷第一人。
“新技術的到來一定要以提升使用者體驗和絕對的安全性為基本前提條件，”李一男說，“沒有配置的原因是有多種方面的，我也不想去一一解釋，只是覺得現階段對我們來說是一個比較好的選擇。”
關於產品本身，也就是這些個資訊。對於外界的高期待，牛創暫時呈現出一場看不見獨到之處的反高潮，對於很多關鍵問題都沒什麼明確回答。
一是沒有定位。高階肯定是毋庸置疑的高階，但是還沒價格（有傳說二十萬、有傳說三十萬），也沒有定義目標人群，也“不想”定義目標人群，這是原話——
“我不想定義我們的人群，我不想定義我們的年齡段，我們也不想去跟誰比。最重要的是，買了我們自遊家NV這個車，能不能感覺到自己的自豪。”在李一男看來，無論單身漢、小情人，還是三口之家、四口之家都挺合適自遊家NV。
想法挺好的。多生一兩個孩子，你也還是你，有些需求和品位是不變的。怎麼好用一個標籤就把人框成中產、宅男或奶爸呢，禮貌嗎。
不過再多生一個的話，你可就出局了。李一男也很直白，我們這個車就只有大5座，就這麼個體量，想給到客戶一個比較自在、從容的感覺。如果你一定是帶三個娃的家庭，可能就不適合我，除非有多輛車，否則我們就滿足不了他的要求。
“我們沒有想嘗試滿足所有的人的要求。”
這句話直白地體現在很多層面，再比如之前提到的鐳射雷達，李一男也指出，如果是以此為必要條件的，牛創也滿足不了他的要求。
當然，這不想那不想的，好像極富態度，車型為論其實切的還是最大公約數。
二是沒有競爭力。至少從彰顯出來的排面來看，比如2022年推出新車還是這個智慧駕駛水平，似乎有些村通網。不過李一男覺得“最不重要的就是競爭力，最重要的是我們能給客戶帶來什麼東西。”
那是什麼東西呢？——自豪。“我們能不能讓絕大部分使用者就以擁有這個產品或者開上這個產品，而感到自豪，這是我們最關注的，我們不在乎跟誰比。”
“自豪，是我們一切的出發點。”
這有點像魔法。畢竟按照通俗的理解，自豪也得是有依據的，否則只是隨便對鏡子磕頭。
然而，產品上好像也沒有很高貴。“我們是要給客戶奢侈的感覺，但我們實際上也不是奢侈，因為大家都知道奢侈品是需要歷史的”。
模式好像也“還答不上來”，只知道現在已經組建了使用者運營團隊，在做使用者內容、積分、分級。
此外，還非常不講套路地自曝靠不住。“我們不可能保證車沒有任何問題，沒有車沒有問題，在生產過程中這麼複雜的工業品一定會出這樣那樣的問題，一定會有可能會有各種各樣的召回，雖然我們努力把它做好，但是一定會出。”
可以如何自豪，有待進一步釋放產品資訊和品牌建設的。
三是沒有小牛什麼關係。外界總是想把李一男和小牛電動捆綁在一起，用一個成功證明另一個成功。總有人問，有什麼經驗、團隊或者技術，是可以從小牛遷移到自遊家上的。
李一男又很誠實，沒啥經驗，完全不一樣，汽車產業的複雜程度和兩輪車至少差三個數量級。“我也想借，但實在借不過來。”
最能借光受惠的，可能就是好融資。自遊家已獲得IDG資本、COATUE等機構投資，A輪融資總額5億美元。李一男也說，以前不造車，因為2014年的時候自覺融不到30億美元來幹這個事；現在造車，也是自覺有可能大機率應該能夠融得到這個錢了。
再多副詞，也是自信。
除了張羅錢，他也需要參與到公司的各個方面，很多都不懂，也要學習。這個專案是從2018年11月開始的。
過去三年，李一男說，沒有一天偷懶，也沒有一天缺過錢。大家覺得我們挺慢的，我也覺得不夠快，但是我想好的產品都是打磨出來的。汽車既有大面的平衡，又有無數的細節，涉及到很多工作，我自己覺得我們的時間壓得挺緊的，但也許別人比我們強太多了。
說慢確實不慢。據36氪於2020年9月的報道，當時團隊規模僅100多人，專案處於樣車階段。一年時間，核心研發人員發展到接近1000人，據稱均來自國內外主流一線車企，平均工作10年以上；車也已經累計進行了三輪工程試製，並且完成了首輪冬夏試驗，目前正在進行第二輪冬季測試。
他們盤下了原來眾泰旗下大乘汽車的工廠，正在進行改造和標定，年產能到18萬。預計到2022年3月就能進行小批次生產，9月為首批使用者交付。
說慢也確實慢，在於進入的時機。在很多人看來，2021年的智慧電動車戰場，或許和2016年的打車軟體、2018年的共享單車一樣，至少散戶競爭結束了，該倒的都倒了，國家隊和傳統大佬都開始下場了，騙子都割完一波韭菜了，補貼都薅得差不多了。
現在有什麼紅利，自遊家又有什麼優勢呢？
警惕造神
有一說一，現在來看最大甚至唯一的優勢，還在於李一男其人。所以即便這波對外溝通沒啥實質資訊量，大家還是奉以鼓勵和讚美的。這待遇也就雷軍宣佈造車的時候享受過，其他人都是享受的一路臭雞蛋。
他身上富集著媒體酷愛的特徵：天才、大起大落、命運多舛，還經常發表低情商言論。這能讓人寫出好看的故事，但未必可以證明他有好的理念，能造出好的汽車、好的車企。
在這方面，李一男和雷軍是相似的。他們都在心底渴望一場盛大的成功。在造車前的一個月，李一男站在納斯達克的角落，目送小牛敲鐘上市。因為涉嫌內幕交易獲刑出獄未滿5年，無法擔任企業高管，李一男不得不離開小牛。這原本是他計劃中的最後一次創業。或許正是在旁觀的這一刻，他決定再次縱身躍入時代。
對他們來說，創業是一場生命和個人聲譽的賭博。所以賽道要足夠好，生意要足夠大，否則不如不幹。那除了汽車，確實也無他可幹。誇誇之前，還是要冷靜一點。
相比謬讚，李一男本人倒是比較低調。上次創業，他還發表了非常激情洋溢的演說；這次則是能沉默就沉默。
有媒體問道，這次創業，有什麼新的感悟沒有？
他回答：其實沒有，真的沒有，不好意思。
當然，謙卑之下，還是總有些脾氣的。比如有人問道，如何看待未來全球車企可能只剩5-10家的說法？他說，我沒有觀點，我的車還沒出來，我沒有資格說這個話——第3名說肯定是說這個世界上只剩3個，第5名的說這個世界上只剩5個，我也不想去討論這個事情。
在李一男看來，中國獨特的供應鏈環境，為任何一家創業公司提供生存的前前前期條件。在中國供應鏈公司太多了，本土的、國際的；國有的、民營的；作坊的、正規的，數都數不過來。在這麼一個豐富的供應鏈體系下，牛創這樣的企業能夠成立，甚至很快能到20萬臺，達到一個相對規模效應。放到全世界任何地方都不可能。
這就是時代的機會。
套用他上一次創業的豪言壯語，“不管對多少事情失望，都沒有理由對最好的時代失望。”
雖然年過半百，祝他如若初生，做點有意思的事，給歲月以痕跡唄。