在停飛超三十個月之後，中國航司迎來了恢復其波音737MAX機隊執行的希望。
目前有近百架737-8飛機分散在國內多個機場封存待解
在停飛超三十個月之後，中國航司迎來了恢復其波音737MAX機隊執行的希望。
近日，中國民用航空局（下稱“民航局”）釋出了編號為NPAD-2021-0012的《適航指令徵求意見通知》，主要內容是針對波音737MAX系列機型中的737-8在關於機動特性增強系統（MCAS）不安全狀態的改正這一問題上擬採取的措施和規定進行了詳細闡述，並將徵求意見的截至日期設定為11月26日。
啟動程式
按照一位國有航司飛行部門人士11月12日接受《華夏時報》記者採訪時的說法，“這相當於已經啟動了737MAX復飛相關工作的程式，如果涉及到的相關機型能夠在規定時間內完成‘通知’中針對適航提出的相關工作，並滿足適航指令，可以說就已經具備了獲批覆飛的基礎。”
波音中國相關人士就此進展對《華夏時報》記者回應表示：“我們繼續與包括中國民航局在內的世界各地監管機構密切合作，以支援737 MAX在全球範圍安全恢復飛行。”
737MAX系列機型中的737-8型號在2018年和2019年先後發生兩起空難，根據目前公佈的調查結果，事故發生的主要原因均源於“當波音737-8飛機處於人工飛行且襟翼收上的狀態，錯誤的高迎角輸入反覆啟用機動特性增強系統（MCAS，Maneuvering Characteristics Augmentation System），導致水平安定面重復低頭配平，飛行機組在多重告警的干擾下，無法有效識別定位故障並採取措施，最終造成飛機失去控制。”
在2019年3月10日，衣索比亞航空由737-8機型執飛的ET302航班起飛後不久墜毀，這也是不到半年內該機型第二起墜機事故，出於對該機型安全性的擔憂，民航局在時隔一天之後就釋出指令停飛了中國民航運營的全部737-8機型。
這一舉措隨後引發全球民航監管部門的跟進，導致737MAX系列機型在全球範圍內被禁飛。
這一事件也使得波音遭遇到建立以來最深重的一次危機，其後在關於事故原因的深度調查中所暴露出來的一系列問題，不僅使其在經營和生產方面受到重大的震盪和調整，並且還引發了品牌聲譽受損以及管理層震盪等一系列後果，甚至包括美國聯邦航空管理局（下稱“FAA”）在內的機構也因監管不力而帶來了信任危機。
推進復飛
在停飛超過二十個月之後，隨著波音提出的一系列技術改進方案在適航層面受到認可，2020年底FAA率先批准737MAX復飛，隨後陸續又有其他國家和地區跟進，使得數百架737MAX開始避免長期封存在地面的命運，逐漸重新投入到商業航空運營之中。
但至今為止，中國航空公司已經接收的97架737-8機型仍未獲得復飛許可，中國也是為數不多一直未批准該機型重新投入運營的國家之一。
在被問到737MAX復飛相關進展時，民航局多次強調了復飛三原則，即：飛機的設計修改必須獲得適航批准，駕駛員必須重新得到充分有效的訓練，兩起事故的調查結論必須是明確的，而且改進措施必須是有效的。
據《華夏時報》記者從多個擁有737機型的航空公司處獲悉，波音實際上早已經開始與航空公司客戶以及民航局配合，就中國民航737-8機隊針對其問題開展了技術改進和飛行員培訓等多方面工作，今年8月波音還呼叫一架737-7原型機飛抵中國，目的就是透過試飛向中國客戶和監管機構展示其在技術改進方面的效果。
據參與此次試飛的多個來源向本報記者透露，整個過程可以稱得上“順利”。
此次“通知”的下發也意味著該機型設計修改並重新獲得中國適航審批已經進行到最後的階段。
包括波音總部以及中國公司在內的多位高管近期在不同場合都已經表示，希望737MAX能夠儘早在中國獲批重新投入運營。
對波音來說，其窄體機有四分之一的訂單來自中國公司，能否儘早在中國實現復飛，甚至對737MAX系列機型的產能計劃有直接的影響，波音目前737系列機型的月產量已達到19架/月，並計劃在2022年初將產量提高到31架/月。
目前波音已經生產但尚未交付的737MAX系列飛機約為370架左右，其中有相當一部分是中國公司的訂單，但在未獲得批准復飛的情況下，這些飛機顯然無法實現交付。
按照波音執行長Dave Calhoun不久前在財報電話會上的說法，“生產和交付量提升的關鍵是中國批准允許737 MAX復飛。”
不久前波音民用飛機集團中國區市場營銷總經理韋力（Richard Wynne）在一個市場預測會上對包括本報記者在內的媒體透露，中國民航業未來20年將需要價值1。47萬億美元的8700架新飛機來滿足不斷增長的航空旅行需求，其中單通道機型為6490架。
為了滿足中國市場的需求，波音甚至破例將一部分生產環節首次搬離美國本土，透過在浙江舟山的完工與交付中心來進行。