2021世界智慧駕駛挑戰賽在今天即將落下帷幕。
對於“智慧駕駛”的相關供應鏈、廠商來說，世界智慧駕駛挑戰賽不僅是一場定位於世界級的行業高階交流平臺和技術實踐測評標尺的賽事，更是一個展示自我成果的機會；而對消費者來說，這也是一個瞭解智慧汽車的視窗和購買智慧汽車的參照。
相比往屆，這一屆的挑戰賽也更加貼合當前自動駕駛商業化的落地節奏，設定了駕駛輔助賽、落地先行賽、極限挑戰賽、智慧領航賽、智慧駕駛模擬賽、資訊保安挑戰賽等一系列賽事。
其實這個概念對普羅大眾都已經不算陌生，早在三年前“賓士定速巡航高速失控”發生的時候，很多人就已經開始瞭解它。不過僅僅是過了三年，當年豪華品牌才搭載的定速巡航等功能已經普及，甚至連不少十萬級新車都開始搭載L2級自動駕駛，可見這一行業的發展之蓬勃。
排位賽
畢馬威合夥人加里·西爾伯格曾說，自動駕駛行業前景“像把人送上月球一樣複雜”，僅僅憑一項技術的完善，是無法能站到浪潮最前端上的。
在這張表上，第一梯隊的Cruis已經具備完全無人化自動駕駛能力，Waymo在四年前就開始嘗試無人駕駛出租車服務，而第二梯隊的百度也早在2017年就敢讓李彥宏坐著完全無人化的汽車上路，但它們幾乎一致地停在了車路協同、交管合規性等方面。當然也不是說這張表就代表了一切，因為這場排位的考核還要參照商業程度、路測里程、接管頻率、牌照獲取情況等多個維度來評估。
畢竟，說自動駕駛完全打破當下的交通習慣與法規也絕不為過，從各個車企、軟體間的相容性融合度，到城市、競爭格局、法律監管，甚至道德倫理層面的探索，都並非一夕之功。
只單從技術來說，在國人心中，也許最膾炙人口的還是特斯拉。
將特斯拉的輔助駕駛系統基礎版命名為“Autopilot”，最高版本輔助駕駛系統則命名為“FSD”，即Full-self-driving，完全自動駕駛，吃了“早入場”的紅利，特斯拉在堅持純視覺方案的同時，卻給自己加上了“技術黨”的標籤。
不過它並不是被絕對認可的，我們在這張表上也可以輕易地看出，特斯拉與蘋果、Voyage Auto等廠商同屬第三梯隊，在真正的世界智慧駕駛排位上也只算個“黃金選手”。
大亂鬥
百度的郭陽曾經說過：“我們跟寶馬廠商一起建立自動駕駛安全的標準，現在成為ISO的草稿；同時，我們也在跟標委的領導起草AVP（無人自主泊車系統）的國標，這方面中國廠商走得比較靠前，以後可以反過來影響世界的標準。”
隨著中國電車熱潮的到來，自主品牌中確實崛起了不少值得稱道的代表力量，比如城市NGP做得相當不錯的小鵬。
此外，其實傳統大廠也已經在默默發力，一汽奔騰提出的自動駕駛方案也已經經過了多次評估考核，對了，他們還拿了上屆智慧駕駛挑戰賽的冠軍。
奔騰T99搭載L4級自動駕駛系統，融合了4個鐳射雷達，3個毫米波雷達，1個攝像頭，並引入了5G、V2X等網聯關鍵技術。
理論上來講，這套L4級自動駕駛系統已經接近於SAE自動駕駛標準下的完全自動駕駛級別，限定場景下實現無人駕駛是沒有問題的。
這輛車可以實現精準識別、精細決策、精確控制，透過多感測器融合感知、引數自適應路徑規劃、線控底盤整合及協同控制等，實現自主避障、自主換道、自主泊車等高等級自動駕駛功能。
賽程仍在繼續
其實總得來說，中國在智慧汽車領域走得更迅速也走得更大膽，尤其在智慧網聯和智慧駕駛上的表現都明顯要更強於國際車企，這都是值得肯定和鼓勵的方面。
但是在過去很長一段時間裡，國內整車廠仍未有真正達到第二乃至第一梯隊的“高階玩家”，即使走在龍頭地位的百度Apollo已經與威馬等企業達成戰略合作，但真正的效果仍要等待法規的落地才能看見。