作者｜韓志鵬
（某社群團購網格倉，攝影韓志鵬）
上海青浦區一家雜貨店內，
美團
優選司機金明與
京喜
拼拼BD與不期而遇。
今年3月中旬，金明成為了一名美團優選的網格倉司機，在青浦區內每天配送30-40個團點，“跑一趟賺300元。”
但金明還不“滿足”。一天送貨時，他遇到這位京喜拼拼的BD，瞭解到“
京東
也進軍社群團購了”，金明便與京喜BD交換了微信。
金明還想成為京喜拼拼的司機。
和金明類似，一批曾活躍在零售經銷、網路貨運等行業的運輸司機，反而在社群團購賽道覓得金礦，並且身兼數職。與此同時，平臺也將“靈活用工”模式發揮到極致，大舉起用閒置的貨運司機。
實際上，分散在各市縣的網格倉司機，關係到社群團購的核心環節——運力和履約。
在美團、多多和橙心接連覆蓋全國市場後，“運營”成為各路玩家的角逐焦點，尤其是在履約環節，這其中就涵蓋了配送“最後一公里”的運力，也就是網格倉司機們。
網格倉運力之上，各家平臺將如何較量？
眾生相
凌晨一點，夜幕落下，萬籟俱寂，長沙橙心的網格倉司機開始了一天的工作。
位於長沙雨花區的這間橙心優選網格倉，由於開倉時間僅有五天，十餘名司機就承擔起分揀工作，每晚從一點到清晨六點，總共分揀8000-9000件商品。
商品分揀完畢，但司機的“正式工作”才開始，每名司機要配送30個左右的團點，這意味著他們還要再工作四到五個小時，才算收工。
新開網格倉準備倉促，司機們大多身兼多職。對於成熟的網格倉，司機同樣是“連軸轉”。
上海青浦區一間多多網格倉，開倉時間超過一個月，穩定的配送司機共有五名，他們從早上六點開始在網格倉取貨，並逐一將商品送達40多個團點。
“跑一趟（送貨）也要到中午十二點”，一位司機表示。
由於現階段網格倉和司機均採取加盟制，大量司機都是兼職工作，他們有可能也是貨拉拉或者盒馬的運輸司機。
不過，大範圍的運力外包，往往影響平臺的服務質量。
例如今年3月，上海虹口區一家多多買菜團點內，到晚上六點，司機才將當天商品送達，很多顧客因此起了怨言，團長也和司機產生爭執。
最後，司機“一氣之下”，就將全部商品放在門店對面的馬路上，並且一走了之。
同樣在上海，3月20日，美團優選開城首日，由於倉配及物流準備不及時，甚至於到3月21日晚上十點，大量團點的商品還未能送達。
直到3月22日，網格倉司機才將昨日應到的商品，送達團點，大量團長因此和司機產生爭執，甚至“大打出手”。
履約問題爆發，司機往往是團長們最直接的“出氣筒”。
實際上，在社群團購鏈路中，從供應商的共享倉，到平臺中心倉再到網格倉，最後再由司機將商品送達團點，其中任何一環出現紕漏，平臺必然會遭遇履約難題。
因此，司機、網格倉和平臺處於“利益三角”中，司機要賺錢，網格倉要止損，平臺要履約時效，三方也在“利益共同體”中展開博弈。
在運力上，網格倉為進一步“節流”，開始採用
新能源車
送貨，例如多多買菜在上海的內環區域，就使用新能源三輪車送貨。
廣西一位經營多家網格倉的負責人也表示，目前自己旗下的網格倉均在虧損，只有一間網格倉，因為使用新能源車配送才得以盈利。
網格倉止損的另一路徑，就是保證司機人群穩定，讓司機不斷熟悉路線；大量網格倉在招募司機後的第一件事，就是給司機建微信群，在群內提醒每日工作時間，以求穩定性。
路線不熟悉的新司機，往往會拉低網格倉整體履約。有上海的多多團長就表示，“一週換了五個司機，每次都要打電話問我店鋪具體位置。”
對網格倉而言，如果履約時效持續下滑，網格倉站長等來的，往往會是平臺的“一紙罰單”。
但無論網格倉如何變化，司機的目標依然是“賺錢”。
像金明這類網格倉司機，通常上午送完社群團購的商品，下午再做一份兼職，晚上短暫休息後，繼續開始新一天的工作。
但也有網格倉司機“叫苦不迭”。上海一家多多網格倉的司機表示，目前送貨一趟是220元，配送15個團點，每多配送一個團點獎勵9元，但這依然難以抵消燃油費。
司機不依附於網格倉，更是在多家平臺從事兼職，但在社群團購中，司機穩定性和服務能力，最終是對平臺履約和運力的大考。
長期戰
巨頭入局社群團購，引發最直觀的變化之一，就是司機成本上漲。
快速在城市及鄉鎮鋪開的網格倉，大量吸納貨運司機，長沙的貨拉拉司機幾乎都被網格倉所用，橙心優選更是在競對網格倉門口給司機當場開價，直接挖人。
激烈爭奪必然造成供不應求、價格飛漲，武漢的部分網格倉司機，費用上漲到400元一趟，美團優選初入湖南邵陽時，司機配送價格是200元一趟，一個月後漲到了280元一趟。
不過，水漲船高的司機成本是由網格倉來承擔，網際網路巨頭幾乎是以最少成本，實現了最大範圍的社會化協作，大量閒置運力都可以為平臺所用。
簡單估算，截至今年4月，多多買菜在上海擁有超過2萬團點，每名多多網格倉的司機能配送30-40個團點，根據單量和司機數有上下浮動；這意味著，多多買菜在
上海市
調動了500-600名兼職的貨運司機。
這還僅是一家平臺、一座城市的資料。
大規模的即時運力被呼叫起來，社群團購平臺高度節約物流和履約成本，但由於司機屬於外包性質，平臺的“運營管理成本”自然會提升。
外包司機不向平臺負責，因此服務態度各異，有司機會在送貨時自配小推車，清點完貨物再離開；有司機直接將商品放到小區門口，讓小區內團長自己來取貨。
因此，每家平臺在全面覆蓋
新城市
後，仍然會保留一部分BD，負責展開線下拜訪，處理客戶投訴，尤其是履約問題。
如果履約問題處理不及時，長期積累下來的問題，甚至會影響到平臺口碑的建設。
一方面，平臺要以最小成本來提升履約時效；另一方面，大量即時的閒置運力被全面呼叫，平臺管理難度也在提升。目標與實現路徑正在碰撞。
當然，不同玩家也在探索新路徑。
今年4月，橙心優選提出，將持續拓展新能源物流車服務場景，招募具備貨物與冷鏈運輸能力以及具備運營經驗的服務商，來承擔網格倉和中心倉的運力。
社群團購“最後一公里”履約的運力，雖是基礎問題，但也是平臺在提升履約時效上不可避免的一環，對這一問題的解決，也將是社群團購競爭中的另一場長線戰役。
文中金明為化名
排版
| 米海哲
責編
| 陸遠