瀚海狼山（匈奴狼山）曾經談到過，新大船最終只有2部大電梯是已經確定的事情，而兩部大電梯的外形到底是傳統的矩形還是像福特級上那樣的外飄大梯形？有待於觀察。而隨著安裝進度的進一步深入，可知是傳統矩形的機率越來越高。因為右後側的大電梯已經開始顯現矩形的最終形狀。右後側大電梯靠南側的外飄模組不久前已經完全到位，顯示邊緣和船體縱軸完全垂直，而可見靠北側的外飄模組也已經安裝到位，邊緣也是平齊的。這樣就留給右後側大電梯一個實際上是矩形的空白。而大電梯的電梯板面雖然還沒有到位。但是留下的外飄矩形空白的寬度已經和J庫出口的最大寬度基本一致。因此可以研判右後側的大電梯板面不再可能有更大的梯形延伸，最終就是一個和2艘翹頭外形相差不大的基本是矩形的上下活動板面。
於是有人“驚呼”：只有2部“矩形小電梯”，再次證明了新大船就是“拍平”了的自產翹頭。其實這種看法是完全錯誤的。首先新大船雖然基本確定是同樣兩部矩形電梯，但是實際上不論是J庫出口的尺寸還是矩形新電梯的長寬，都是明顯遠遠大於過去的自產翹頭上的2部矩形電梯的幾何尺寸。自產翹頭上的任何一部矩形電梯，一次性只能提升一架重型戰機。而新大船上的2部擴大後的矩形電梯，從各個角度觀察和模擬，都可以一次性提升2架重型戰機。實際上摺疊機翼後的某15的剩餘寬度是明顯小於摺疊機翼後的超級大黃蜂和F35C的實際寬度。因為F18EF和F35C都是“半摺疊機翼”，而某15是“全摺疊主翼”，而未來的隱身機也可能是全摺疊主翼。這樣一來，即使同時提升2架，也沒有必要讓提升面板必須有梯形的外延。目前的2部新矩形大電梯之所以沒有顯示出其“大得多”的真面目，
是因為還沒有完全安裝到位，暫時沒法和其他類似電梯進行橫向對比。另外在於新大船本身的甲板總寬度和總長度都十分巨大。從各種角度研判，其徹底安裝完成後的飛行甲板的主體部分的寬度很可能達到前所未有的75米的級別。而同樣的位置，福特級的飛行主甲板的測量寬度只有73米稍多。因此新大船的兩部大電梯雖然本身擴大了很多，但是由於未來要安裝在總面積巨大的飛行甲板上，由此襯托的其相對體量並不是看上去那麼大。但是福特級的J庫出口最大寬度只是21米級，新大船則完全可能直接超越這個指標。因此其2部矩形大電梯的最終長寬尺寸必然同樣驚人；一次性提升兩架重型戰機完全行得通。那麼新大船為何在當今全球的載機艦艇，已經普遍“流行”梯形和反梯形的升降電梯的情況下，還要反其道而行之，仍然採用“落後”的蘇式傳統矩形電梯呢？首要的原因很好理解，因為從基本機械和幾何原理來講，作為一個大型升降平面，矩形面板的上下滑動牽引系統最簡單；安裝到位最容易，安裝精度也最高。最終的結果就是上下升降的提升力最大，也最安全可靠。
而其他的任何變形，不論是福特級上的梯形、女王級上的倒梯形，還是尼米茲級和小鷹級上的一側矩形角另外一側為不規則的矩形角加單獨的梯形延伸角。都會把載機大艦主要提升系統的機械裝置和安裝難度全面複雜化。當然並不是說新大船的設計單位和為其配套的大電梯的設計製造單位，沒有能力生產和安裝同樣是梯形升降板的大型電梯。而是是否有必要因為 “趕時髦”，而讓本來足夠簡單的系統工程人為的複雜化？從新大船隻保留2部大電梯的原始設計來看，本來就極端強調未來大面積飛行甲板的完整性和快速形成可信戰鬥力的緊迫性這個終極目標。因此採用最傳統最可靠的矩形提升面板，自然也是這方面的重點考慮因素。福特級的梯形大電梯最大提升能力在78噸左右。而新大船的矩形提升機的最大提升能力很可能在90噸級以上，這樣未來可以直接提升全球最大的超遠端無人攻擊機上甲板。