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CES 2022期間，集度宣佈了量產車將搭載英偉達Orin晶片。不久前集度還宣佈了將搭載高通驍龍8295座艙晶片，加上這次的Orin ，集度已經率先湊齊了現階段宇宙最強的兩塊車載計算晶片。
憑藉單SoC到254TOPS的超高算力，目前Orin是國內高等級智慧駕駛系統的主流選擇，蔚來、理想、小鵬的下代車型都一致採用了Orin，目前來看蔚來ET7和理想X01在憋著勁，都想拿到Orin首款量產車的“稱號”。
集度首款車型2023年交付，雖然時間軸上是現階段Orin上車最晚的車型，但一旦沒拿到“首車”稱號，沒有流量和營銷噱頭的加成，似乎是第幾個上的已經無所謂了。
而且有意思的是，相較於其他車型先交車，再OTA功能的套路，集度表示車還沒好，智慧駕駛系統已經驗證的差不多了，首款車型交付就能體驗到功能，絕對算是開創了一個先河。
昨天，集度還公佈了一段基於 SIMUCar做的智慧駕駛測試影片，全場25公里，覆蓋城市道路和城市高架路，車輛能夠識別紅綠燈並自行透過十字路口。透過影片來看，集度的首款車型至少具備融合城市和高速公路的點到點輔助駕駛能力。
2023年的集度能實現怎樣的智駕體驗？
集度一直強調，首款車型是面向L4級自動駕駛能力目標開發，這裡有個小小的文字遊戲，馬斯克也玩過，就是具備自動駕駛“能力”。
具備自動駕駛能力和實現自動駕駛功能是兩碼事，具備能力不一定會開放功能，因為功能落地受多方因素制約，例如最長用來擋箭的法規。
不過集度還是比馬斯克實在一些的，的的確確是按照L4級Robotaxi的標準去造車的，在感知、決策、執行上做了冗餘的考慮（目前集度未透露使用了幾顆Orin晶片，是否有冗餘設計，但大機率會有），特別是執行機構，做了線控底盤和機械液壓的雙冗餘。
此外功能上，由於背靠百度Apollo，而且在ANP方案的基礎上加了一顆禾賽AT128的半固態鐳射雷達，可以理解為是ANP功能的基礎上上做加法。
推測集度首款車型應該是能夠在車、高速、城市道路三大場景，有高精地圖覆蓋的情況下，實現點到點的輔助駕駛。在功能上，基本是和2023年同時間蔚來、小鵬等主流智慧汽車同樣水平，差別主要在體驗以及可用道路的覆蓋率上。
據悉集度的智慧駕駛方案會使用百度ANP高精地圖，百度高精地圖的發展規劃是在2023年實現100個城市的覆蓋，這意味著集度首款車型將實現，全國絕大多數城市的城市道路領航輔助駕駛功能。不過百度ANP的方案是開放的，其他車企也可以合作開發，同樣可以獲得百度ANP地圖的能力。
“汽車機器人開發流程”，軟體走在整車前面
相較於其他車企造車速度比軟體開發速度快，集度保持了軟體和硬體的同步開發，這種步調統一背後依靠的是集度“汽車機器人開發流程”。
簡單說，傳統車企習慣於先開發三電及機械底盤，然後再做智慧座艙和智慧駕駛的軟體研發，集度主張軟體和硬體同步開發，並開發出軟體整合模擬樣車SIMUCar，以解決“沒有硬體軟體跑在哪兒？”的問題。
集度專門為了智慧駕駛的開發打造了SIMUCar，用於承載感測器及計算單元佈置、真實道路測試的任務，這樣演算法能夠直接在樣車上做驗證，不需要等到車造好了，再去做軟體驗證調整的工作。
“汽車機器人開發流程”的價值就在於多執行緒開發，去掉不必要的等待時間，多個模組的開發團隊能夠在不需要上下游協作的任務中並行操作，很符合網際網路企業的打法。
這樣的打法是成效顯著的，集度的首款車型會在2022年北京車展上展示，屆時整車包括造型、感測器選型在內的絕大多數硬體才會完全鎖定。而在此之前，集度的智慧駕駛開發團隊，已經做了多輪的智慧駕駛系統迭代，以實現交付時更高的成熟度。
除此之外，這種敏捷的開發模式，加上百度Apollo成熟的資料處理能力，能夠讓集度的輔助駕駛系統有更高的迭代速度。
此前媒體溝通會中，集度表示內容的需求、設計、開發、測試、釋出一整個閉環，是以周為單位迭代的，這意味是，集度的智慧駕駛系統，是具備每週OTA一次的能力，這種效率就完全碾壓了現有絕大多數車企。