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今年2月份，京驛網路貨運平臺（簡稱“京驛貨車”）正式揭開廬山真面目。近兩年，網路貨運平臺領域異常熱鬧，大小玩家陸續湧入。那麼，當前市面上數百家網路貨運平臺都屬於什麼型別？代表企業有哪些？分別服務於哪些客戶？
核心導讀：
1）網路貨運平臺的發展歷程；
2）網路貨運平臺三大分類：控貨型、開放型、服務型；
3）新政下網路貨運平臺申請門檻降低，代開發票合規性提高；
4）網路貨運平臺的發展對部分合同物流企業帶來巨大沖擊。
網路貨運平臺的誕生邏輯與發展
1.1 三個發展階段：車貨匹配無車承運人試點網路貨運平臺
早在2014年，「網際網路+」的概念就被引入到物流行業當中，數以百計依靠流量為驅動的車貨匹配平臺開始湧現，而又在資本的洗禮下紛紛倒下。
到了2016年，「網際網路+物流」進入第二階段，國家引入無車承運人的概念，並展開了為期3年的試點工作；2019年9月，交通運輸部、國家稅務總局聯合印發《網路平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》（（簡稱《網路貨運管理辦法》），規範網路平臺道路貨物運輸經營（簡稱「網路貨運」），「無車承運人」正式被更名為「網路平臺道路貨物運輸經營者」（簡稱「網路貨運平臺」）。
2020年，是《網路平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》施行的第一年，也是網際網路物流新紀元的開啟；新機遇伴隨著新挑戰，網際網路物流新一輪洗牌再次拉開帷幕。
1.2 網路貨運平臺誕生的源頭：貨主、三方、物流公司
不管資訊時代發生多大變革，物流依然是圍繞著人、車、物三者運轉的密集勞動型產業；而科技和網際網路的意義，則更多是提高資源配置效率。網路貨運平臺的產生也是同樣的道理。
從貨主到三方再到不同型別的物流公司，三者都是物流鏈條中最重要的參與者；同時，也是網路貨運平臺誕生的源頭。目前來看，這三者都已衍生出了服務於各自的網路貨運平臺。
網路貨運平臺的意義，一是能夠為他們提供更多的、響應更快的運力池，進一步降低運力採購成本，並解決部分稅務合規的風險；二是幫助傳統物流企業最佳化內部組織，建立更高效的中臺型組織結構。
三大網路貨運平臺型別詳解
國內物流正處於高速發展期，「網際網路+物流」的平臺模式隨著行業的發展變化不斷迭代，每一種模式都具有鮮明的特點。本文綜合了多種維度，將網路貨運平臺分為控貨型、開放型、服務型三大類。
2.1 控貨型：合同物流、大宗能源、電商
控貨型平臺的特點是平臺自身就是貨主或貨源的供給方，掌控著物流訂單的分配權。在成本壓力下，貨主需要尋找社會上的運力資源，用來擴充運力池，降低運力的採購成本。比較典型的貨主如合同物流、大宗能源、電商平臺等。
1）合同物流企業：中外運、安得、一站網、申絲、新傑、大田、大恩
服務於合同物流的網路貨運平臺，大多是合同物流企業自身孵化的子公司。典型代表企業如中外運、安得、一站網、申絲、新傑、大田、大恩、榮慶等，都是早期無車承運人試點企業。這類平臺建立的初衷是解決企業自身業務的物流問題。
每一家合同物流企業都擁有自己的運力池，一般是由自有車、掛靠車以及長期合作的運力供應商三類組成，規模相當有限，並且良莠不齊，難以滿足企業各種運力需求。搭建平臺的意義，就是擴充運力池的邊界，透過使用公共運力池（社會運力），不斷把更優質、更便宜的運力裝進自有運力池，形成穩定長期的運力為自己所用，降低運力成本。
如上圖所示，其代表運力資源池。黃色區域代表封閉環境的幾項成本，藍色區域代表全部的社會資源，從圖中可以明顯看出，社會化的資源成本更低。
問題是，當管理資源由封閉環境變為開放環境後，企業的尋源成本和管理成本會大幅度提升。所以，在網際網路以及科技的加持下，透過搭建網路貨運平臺，就可能將管理成本降低到封閉與開放兩者最優解之差，大幅提升企業的競爭力。
2）大宗/危化品：貨達、世德現代、安達、運友、遠邁、京博、青島港
多數大宗類企業投資成立的平臺都參與了無車承運人試點，代表企業如：煤炭行業的貨達物流、世德現代；鋼材行業的安達物流、運友物流；電力行的業遠邁物流；危化行業的京博物流；港口企業青島港物流等。
大宗和危化品運輸與普貨運輸有較大差別。大宗運輸的貨源以「黑貨」為主，即煤炭、鋼鐵、礦石、糧食、石油等，而危化品運輸則多是易燃易爆、具有強腐蝕性的化學制品，且需要專人專車運輸。
物流管理方面，大宗運輸行業多數比較原始。以山西榆林的煤炭市場為例，榆林共有10萬輛拉煤車負責承運全市60%的煤炭，其中個體司機比例超過80%，每天有近1萬車次的煤炭向外輸出；而配貨主要依靠500多家民間「資訊部」，運力組織十分低效，並且開票困難。
搭建網路貨運平臺，一是能夠管理上整合運力，實現對個體司機的監管；二是能夠實現資料化，打通貨主、貿易商、司機以及貨價、運價的資訊壁壘；三是解決稅務問題，幫助司機開票，同時實現結算本地化。
3）電商：京驛貨車（京東物流）、蘇寧物流
2019年國內實物商品網路零售額達到8。5萬億元，佔GDP的8。6%。現如今，電商平臺已成為商流的重要渠道之一，掌握了大量的物流訂單。其中如京東、蘇寧這一類大貨主，其物流成本不僅是觸達末端消費者的快遞費，還包括前端廠家倉、經銷商倉、電商倉、門店等多節點之間的干支線以及倉內等物流成本。從邏輯上來看，運力端整合同樣適用於電商平臺。
近日，京東物流旗下京驛網路貨運平臺（簡稱京驛貨車）正式對外亮相。其實早在去年9月，京驛APP就已低調上線，目前註冊司機已超過3萬名。與合同物流企業類似，電商平臺希望透過平臺化手段整合現有運力供應商及其他社會零散運力資源，實現自身運力池的最佳化。除此之外，京驛貨車還將涉足車後產業，圍繞卡車司機生活和生產環境打造產品服務。
但目前來看，這類企業還處於發展初期，盈利模式還尚未成熟。
2.2 開放型：撮合型、承運型、專業型
開放型平臺既不是貨主，也不是運力供應商，而是專注於貨主與運力之間的有效匹配，是面向整體市場開放的，接受自然競爭的純第三方企業。這類企業可分為撮合型、承運型、專業型三種類型。
其中，撮合型以臨時性整車訂單為主，傾向於做資訊撮合，平臺自身不參與物流環節；價值是降低貨主、司機的交易成本。承運型，以計劃型整車訂單為主，傾向於做承運本身；價值是透過管理降低運輸成本。專業型，則是專注於特殊市場，比如能源煉化、港口配送，或者是區域性的、區域內的運力整合。
1）撮合型代表企業：滿幫
目前來看撮合型整車平臺已經迎來大結局，代表企業就是滿幫集團。貴陽貨車幫科技有限公司、江蘇滿運軟體科技有限公司早前都是無車承運人試點企業，兩者合併後滿幫成目前最大的整車平臺，總使用者數（司機+貨主）近1000萬，年成交額8000億元，市場估值近100億美元。
撮合平臺的誕生解決了車貨資訊匹配問題，提升了物流效率，也加速了物流行業資訊化、數字化的發展。
2）承運型代表企業：福佑卡車
承運型平臺側重承運本身，代表企業如福佑卡車。業務上以計劃性整車為主，比如快遞、快運的幹線外包業務，業務週期長，但運輸時間、線路都相對固定，對運輸質量的要求比較高。
2019年，福佑從整體戰略上進行了部分調整，運營模式中去除了「資訊部」這一節點，由福佑直接管理車輛。這一舉動，將管理的顆粒度細化到了個體司機層級，進一步強化了承運能力。但對福佑而言，管理壓力也隨之增大。
3）專業型代表企業：快成、拉貨寶、滴滴集運、恰途、物雲通
專業型平臺的特點是做差異化競爭，聚焦於一定區域或特殊行業。其中具有代表性的企業如：服務於能源危化品行業的拉貨寶，背靠山東煉化能源集團，主營山東區域大宗危險品運輸；服務於集裝箱運輸業的滴滴集運，主營天津港及周邊的港口集裝箱物流業務；山西快成，主要做大宗商品流通，如煤炭、新能源等；恰途、物雲通，則是服務於當地的專線及網點，做區域內的運力整合。
2.3 服務型：園區型、科技型、綜合型
服務型網路貨運平臺可以分為園區型、科技型、綜合型三類。服務型網路貨運平臺的特點是多業務線並行，盈利模式除車貨匹配外，主要來自為客戶提供SaaS支援、申辦資質、稅務合規、金融、油卡、ETC等多種物流服務。
1）園區型：傳化、卡行天下、天地匯、黑豹
園區型平臺的切入點就是有自己的物流園區，代表企業如傳化、卡行天下、黑豹、天地匯等。這類平臺運用自身的資源優勢，直接服務於園區內的專線企業。
以傳化為例，其具備很好的線下基礎，在瀋陽、哈爾濱、濟南、杭州、長沙、遵義、成都、重慶、福建、貴陽等全國多地都建立了傳化公路港。平臺成立後，能夠快速將園區內的專線公司轉化為客戶，為其提供運力服務，並解決稅務合規的問題。
2）科技型：中交興路、G7
科技型的典型代表有中交興路、G7，二者都是「帶貨入局」，以車載感測器、GPS、SaaS支援、大資料、車聯網等物流科技產品切入，以技術賦能物流企業，是典型的技術派平臺。
業務上，他們是各大物流企業的裝置供應商，同時還擁有大量底層運力資料，能幫助客戶搭建資料介面和系統等；此外，還能利用大資料優勢和風控能力，切入物流金融、保險等方面。
3）綜合型：路歌、共生、物潤船聯
綜合型平臺的代表企業有路歌，共生、物潤船聯等。這類企業的主營業務不僅是解決大小貨主、物流公司、卡車司機的物流需求問題，還能為客戶提供稅務合規、金融保險、車後服務、協助網路貨運平臺資質申辦等綜合類服務。
網路貨運新政要點：門檻與合規
3.1 門檻：兩大硬性證件
根據最新發布的《網路貨運管理辦法》，所有物流企業都有資格申辦網路貨運平臺的經營許可；但前提條件中有兩個證件必不可少，即電信增值業務營業執照與網路資訊三級安全認證。
電信增值業務的營業執照，主要是為確保企業具備專業IT團隊；網路資訊的三級安全認證，則主要是安全保障，包括貨物和交易安全、後續服務、信用評估系統、人員安全管理、運維維護等。
申辦之後，平臺還要接入省級運輸主管部門的監控系統，並按照相關技術規範的要求上傳運單資料，包括實際承運人、車輛和司機的基本情況、運輸起止點、交貨時間、貨物重量和運輸情況、運輸費用、路橋收費發票資訊等。
3.2 代開發票：合規性提高
2020年1月1日《網路貨運管理辦法》正式施行，隨後網路貨運平臺代開增值稅專用發票的試點工作同步啟動。對於平臺代開發票的合規性的要求，進一步加強。
開票部分，政策要求使用自有增值稅發票稅控開票軟體，按照3%的徵收率代開增值稅專用發票；並在發票備註欄註明會員的納稅人名稱、納稅人識別號、起運地、到達地、車種車號以及運輸貨物資訊。
政策強調，平臺代開業務必須是經過提供代開服務的「網路貨運平臺經營者」的平臺進行管理的業務，明確杜絕了企業間透過資料匯入、複製等方式進行代開。
開票細則的規範，進一步提高「合理避稅」的難度，過去依靠開票獲利的平臺可能要面臨轉型的困境。
網路貨運平臺對合同物流的衝擊
4.1 網路貨運平臺現狀
1）多數平臺是盲目跟風申辦資質
目前全國約有數百家網路貨運平臺型別的企業，良莠不齊。部分平臺利用自身技術實力、資源優勢以及先發優勢等，穩步前進，甚至有的開始進入盈利階段。
但大多數平臺是雷聲大雨點小。網路貨運平臺的申辦、搭建到日常運營維護，年成本約百萬元。部分貨主和傳統物流企業只是為了響應國家政策，跟風申請資質，買系統，而沒有投入實際運營，將運單匯入系統應付稽核，平臺本身沒有創造任何價值。
2）從控貨型向開放型轉變
大型製造業、商貿業、電商平臺、合同物流企業搭建的網路貨運平臺，大多是服務於母公司自身。目前來看，這類控貨型的平臺向開放型轉變是未來發展的必然階段。典型的代表企業如百世優貨。
百世優貨是百世集團於2016年孵化的內部整車平臺，起初是為百世集團內的快遞、快運、供應鏈、店加等業務提供整車物流服務，2018年後正式對外開放。目前，百世優貨已在全國設立了29家分公司，1000家加盟商，服務於10000家企業客戶，平臺可呼叫車輛24萬輛。
4.2 網路貨運平臺對合同物流的衝擊
1）普貨、大宗行業迎來較大沖擊
合同物流的特點在於合同本身。合同物流企業服務於大客戶，需要根據大客戶的物流需求，制定物流方案，而後去配置相應的物流資源，執行合同內容。因此，我們可以從中篩出合同物流的三個關鍵詞：方案、資源與執行。
首先從資源方面來看，網路貨運平臺的優勢就在於此，平臺透過開放環境下整合社會運力資源，不斷篩選出優質運力。與封閉環境下的合同物流企業相比，網路貨運平臺在運力端具有明顯的成本優勢。
其次從方案端來看，對於許多普貨以及大宗行業來說，物流方案的制定並不複雜，大多數企業仍然是點到點的整車運輸。
最後從執行方面來看，底層運力是沒有本質差別的，專業能力的門檻並不高，許多大客戶出入場流程等方面也不存在專業性的壁壘。
因此整體來說，普貨、大宗行業等部分行業中的合同物流企業，與網路貨運平臺相比並不具備明顯優勢。特別是在貨主端成本壓力逐漸增大的今天，透過熟人關係維繫的合作機制勢必會面臨較大的衝擊，這也是目前合同物流企業尋求轉型的原因之一。
2）專業細分行業壁壘過高，衝擊不大
對於高壁壘的細分行業來說，平臺的衝擊並不大。以醫藥、汽車為例。醫藥行業對藥品承運的安全性與穩定性要求比較高，特別是對於大型醫療器械，買家本身並不在乎物流成本的高低，僅靠低價是沒有競爭力的。
汽車行業，如零部件入場物流，對物流裝置有一定要求，高標倉、週轉箱、叉車等都是入局門檻；並且基於客戶產線聯動的需求，對於貨物流轉的及時性要求很高，這些強管理能力都是目前網路貨運平臺所不具備的。
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圖文來源於
「運聯智庫」