我國作為人口大國，改革開放之後迫切需要對鐵路進行提速，2000年之前，我國先後研製了DJJ1（藍箭）和先鋒號高速電力動車組，試圖實現200km/h的突破。
2000年之後又立項研製270km/h的“中華之星”號高鐵列車，於是國家調集了大量的資源和人力進行研發，最終在2002年組裝除錯。
然而很快這個專案就停止了試驗。原因就是在2002年的11月份，“中華之星”在試驗的過程中多次出現A級重大事故，最引起注意的是有一次法國進口車輛軸承溫度達到了109攝氏度之後觸動了車載軸溫報警系統。
因此很快在2003年我國決定採用國外高速輪軌技術，國內自主研發的“中華之星”高速輪軌計劃夭折。
至此我國的高鐵開啟了技術轉移、借鑑和再創新之路，現如今中國高鐵真正實現逆襲，走向了世界。
那麼問題來了，曾經讓中國人困擾的高鐵軸承問題有沒有解決呢？
1978年，中日友好交流的過程中，國人首次關注到了高鐵列車，幾乎是同年，高速鐵路建設工作火速開展，此時的中國鐵路雖然已經掌握一定技術，但在運輸能力上存在短板，屬於老一代客貨混載，完全無法提速。
改革開放後，廣九鐵路廣深路段開始測速，並首次將高鐵速度從120KM/H提高至160KM/H。然而在1990年，世界鐵路發展飛速，世界高鐵時速從160KM提速至200KM，彼時的中國還停留在160KM，同年法國和日本已經進行400KM時速測試，遙遙領先於中國高鐵。
進入21世紀初後，中國高鐵迎來一個小高峰，2004年中國高鐵時速超過200KM，速度提升後就應該考慮安全問題，而高鐵軸承就是高鐵行駛中最重要的安全技術之一，可別小看這個軸承，一個軸承承載了不少動力，這意味著軸承能夠直接關係到高鐵執行的平穩和安全。
我國地形複雜，中國高鐵要想在這種情況下提速，並保證高鐵行駛的穩定安全，就必須擁有安全的高鐵軸承。
一個高鐵軸承的製造，包含了材料、設計、製造等多個關鍵環節，中國高鐵攻克了許多技術，但卻偏偏被高鐵軸承難倒了。
在高鐵路線不斷建設下，為了保證高鐵行駛安全，中國高鐵只能向西方國家求購高鐵軸承，因此至今中國高鐵列車的國產化率也只有97%，而這3%就卡在軸承這一大類。
高鐵軸承為何如此難啃呢？
因為小小的軸承其中包含不少技術，高鐵軸承應用於高鐵中，必須保證在行駛的高溫摩擦下，不出現鬆動、變形的情況，在低溫條件下，也不能打滑，否則一個軸承出現問題，將會關乎到整車人的安全，只有符合這種要求的高鐵軸承，才能適用於我國多變的地形和氣候。
而中國在高鐵軸方面的研發，直到2002年中國洛陽軸成立研發團隊才踏出第一步，在洛陽軸研發團隊的努力下，成功開發出首套適合中國鐵路執行的軸承，不過根據當時的情況來看，該軸承存在的最高速度也不過上百公里每小時。
此後，我國高鐵時速不斷升級，突破200、300甚至400公里每小時，對應軸承的要求也在不斷升級，不過在這一過程中，我國一直採用的都是歐洲進口的軸承，因為歐洲的軸承在歐洲的高鐵已經應用多年，品質相對比較穩定。
洛陽LCY軸承公司也在不斷的進行跟進研發，去年10月份該公司宣佈已經完成研製了時速可達250公里以及350公里的高鐵軸承，並且聲稱已經得到了耐久性試驗，符合國家標準。
但是，至今並未有訊息顯示洛陽LYC軸承已經進入到我國高鐵的供應鏈之中，這表明該軸承仍然在做耐久性試驗，尚未真正供應給我國高速列車作為日常的使用。
好在透過高鐵軸承的歷練，洛陽LCY軸承公司在國內高階軸承領域佔據優勢，也為我國航天、盾構機等大型裝置製造提供相關產品，並且進入到了很多行業的供應鏈之中，大大提升了我國在軸承的設計鍛造等領域的技術水平。
為什麼國內其他企業不願意研發高鐵軸承呢？
實際上謎底就是，市場空間有限，因為整個需求規模就只有6000萬美元，合計人民幣不過4億元左右，對於我國製造業而言，這一塊市場又小又難啃，不符合投資收益比。
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