文/王依
編輯/李信
蘋果又開始洽談新的造車夥伴了。
6月8日，據路透社報道，蘋果公司正在與寧德時代、比亞迪就電動汽車專案的電池供應進行初步洽談。蘋果、寧德時代和比亞迪均未對路透社報道置評。
眾所周知，動力電池是新能源汽車的“心臟”，佔整車總成本的比例接近40%。此前，路透社在報道中指出，蘋果更青睞使用成本更低的磷酸鐵鋰電池，因為它們使用鋰而不是更昂貴的鎳和鈷。
在尋找一圈日韓廠商後，蘋果選擇與比亞迪、寧德時代進行商談，也或許與這兩家巨頭的磷酸鐵鋰電池技術有關。
此前，蘋果被傳出與現代、日產等傳統車企洽談合作，但最終均不歡而散。
儘管早在2015年，蘋果就開啟了泰坦計劃，想要製造整車，但這一計劃經歷了多次擱置，時至今日蘋果汽車還未有任何出車的動靜。
在沒有頂級車企願意合作的情況下，蘋果是否會退而求其次，選擇與此前傳出“緋聞”的富士康、麥格納等代工企業合作？
在擱置與重啟、傳聞與事實之間，擁有品牌和技術的蘋果，仍在尋求能長期合作，並適合自己的的代工夥伴。
當前，對蘋果來說，也只有先把車造出來，才有站上牌桌的資格。
1、傳統車企不願做蘋果的“富士康”
如果說在手機行業，蘋果有足夠的經驗，那麼在汽車領域，蘋果還只是個初出茅廬的“小學生”。
為此，從今年初開始，蘋果一直在廣撒網尋求給自己造車的“富士康”。
一開始，蘋果被傳出正在與現代汽車進行談判，這直接提振了現代汽車的股價，當天大漲20%。
可以看出，成為蘋果代工廠，確實是一個被資本看好的故事，但現代汽車並不在乎這點股價波動，最終雙方的談判以失敗告終。
現代汽車，圖源現代汽車官網
除此之外，據《第一財經》報道，蘋果並不是只和現代一家在談判，最初也找了賓士、戴姆勒等企業。另有傳聞稱，日產汽車也在蘋果代工的洽談範圍內。
這種傳聞並非空穴來風，雙方很大程度上都在各取所需。現代起亞和日產汽車作為傳統車企，面臨銷量下降，產能過剩的情況，他們正在尋求透過代工將部分空置的產能利用起來。對於蘋果來說，其也需要一個在北美和全球都擁有完整供應鏈的合作伙伴，以幫助其為當地市場生產。
不過，蘋果至今都沒找到合適的代工車企。據日本《日經新聞》報道，蘋果為了造車大計，至少與6家汽車廠商展開過談判，但是這些汽車廠商，無一例外都拒絕了蘋果伸出的橄欖枝。
值得注意的是，據外媒報道，2016年蘋果“泰坦計劃”擱淺時，其中一部分原因就是因為蘋果先後在寶馬、戴姆勒、豐田、大眾這些巨頭那裡吃了閉門羹。
相比於產能過剩，大多數傳統車企更擔心培養出一個後勁強大的競爭對手。
在燃油汽車稱霸的時代，傳統汽車都佔據著絕對優勢地位。但擺在面前的一個不爭事實是，在新能源汽車時代，市場給予了新能源汽車超高的預期和估值。作為“電車一哥”特斯拉，2020年一共賣出50萬輛車，只有豐田同期銷量的1/20不到，市值卻是豐田的數倍。
看到市場的明顯變化後，傳統車企也在試圖跟上新能源造車的步伐。上個月，現代汽車宣佈正在加速電動汽車的佈局，最終目標是到2040年實現完全的電氣化轉型。同月，在上海車展上，本田計劃5年內在中國推出10款Honda品牌純電動車。豐田則釋出了全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”，預計2022年中旬前能夠實現全球銷售。
這意味著，傳統車企已經開始全面轉向電氣化，如果此時為蘋果代工，相當於給自己的競爭對手打工。
五年後，擺在蘋果造車面前的問題，並沒有改變，相反，似乎變得更加棘手了。
汽車不同於手機，更高的門檻意味著，未來能夠符合蘋果高標準，並有能力一直被納入“果鏈”的企業，不會太多。
顯然，財大氣粗的蘋果並沒有意識到，對供應鏈的嚴控會成為造車計劃中最大的絆腳石。而對於傳統車企來說，他們想成為蘋果的合作伙伴，而不是代工廠。
雖然在造車界，代工是普遍存在的，但OEM模式（原始裝置製造商模式）一直拿不上臺面，已經擁有諸多產品和技術的傳統車企並不想為蘋果打工。
何況，在蘋果的供應鏈體系中，其佔據了大部分利潤，供應商只能獲得小部分利潤。如此情況下，傳統車企何必要做費力不討好還賺不到什麼錢的苦差事。
與此同時，如果按照蘋果生產iPhone的邏輯一樣，一旦確定了供應商，蘋果便會讓供應商重建一個符合蘋果要求的生產線。而對於供應商來說，一旦被納入蘋果的供應鏈，供應商只能服務於蘋果一家公司。與此同時，蘋果對供應商的把控，在業界也是出了名的嚴格。
某種意義上來說，被納入“果鏈”，是一場供應商的賭約，而裁判則是可以“一言定終身”的蘋果。
今年3月份，曾為蘋果生產攝像頭模組的廠商歐菲光，被蘋果踢出供應鏈團隊，資產減值損失約25億元。無獨有偶，曾被要求替iPhone生產藍寶石螢幕的廠商極特先進，只因蘋果臨時擔心藍寶石屏易碎，全部採用了玻璃屏這一決定，股價就從上漲一倍到跌近九成。
歐菲光鏡頭，圖源歐菲光官網
在種種因素下，傳統車企並不願意做蘋果的“富士康”，這也讓蘋果在尋找代工的路上，舉步維艱。
2 、計劃造車多年，蘋果汽車仍是PPT
事實上，蘋果一直沒有停下造車的腳步。2008年，喬布斯就曾打算研發自主汽車品牌iCar。
7年前，蘋果就高調開啟了“泰坦計劃”。可以說，在一定程度上，“泰坦計劃”是蘋果靈魂人物喬布斯的“遺願”。
泰坦計劃成立之初，一度被認為是顛覆汽車行業的計劃，因為其瞄準了當時最先進的無人駕駛技術。同時，在外觀上，蘋果汽車和當初設計Mac和iPhone的理念一樣，追求極致設計感。
泰坦計劃原本也是要造整車的。為了這個計劃，蘋果當時挖來了時任特斯拉的工程師Doug Field，還招募了來自福特、克萊斯勒和特斯拉等企業的優秀工程師，並高薪挖來了特斯拉、谷歌、賓士等公司的工程師來組成汽車研發團隊。
在鼎盛時期，整個“泰坦計劃”擁有近千人的團隊。然而，汽車供應鏈複雜程度遠超手機，加之當時自動駕駛技術也不夠成熟，內部也產生了極大分歧。
這個本想與特斯拉同臺競技的計劃，不到一年多的時間，經歷了員工離職潮後，在2016年被宣佈擱置，蘋果造車方向也從製造整車調整為研發無人駕駛系統。
事實上，“泰坦計劃”始終像一個代號一樣神秘。直到2019年3月，蘋果才首度公開證實了“泰坦計劃”的存在。但好景不長，一個月後，蘋果公司證實，將從其自動駕駛汽車團隊中裁減 200 多名員工。
經歷了“一波三折”，蘋果還是不甘心放棄整車製造。
去年12月，路透社曝出，蘋果公司正計劃在2024年生產一款可能搭載突破性電池技術的乘用車，再次引發了業界對於這個科技巨頭跨界造車的關注和期待。
與此同時，今年1月份，蘋果重新啟動了“泰坦計劃”。這意味著，蘋果的造車計劃有了新的進展，同時這個被外界看做是蘋果造車的一次重要發力。這一次，蘋果重回初衷——整車製造。
今時不同往日。隨著市場大環境的變化，新能源汽車相關技術已然成熟，自動駕駛技術也有了較大突破。此時，新能源造車已經成為全球企業普遍達成共識的專案。無論是傳統車企還是網際網路公司，都試圖在新能源汽車領域分得一杯羹。
與此同時，擺在蘋果面前的另一個難題是，從今年開始，蘋果自動駕駛團隊不斷有人才外流，而且多是團隊高管。
2月份，蘋果自動駕駛元老成員Benjamin Lyon正式離開。據悉，Benjamin Lyon是蘋果自動駕駛汽車專案的創始人之一，曾擔任蘋果自動駕駛硬體高階總監。
在蘋果公司工作的21年中，他從事了 iPhone 的指紋識別技術 Touch ID 研發工作，此後他加入蘋果自動駕駛汽車團隊。同月，負責自動駕駛汽車安全和監管團隊的Jaime Waydo離開蘋果公司，而這位工程師被蘋果CEO庫克讚賞為“所有人工智慧專案之母”。
錯失兩位“大將”後。高層的變動仍在繼續。近期，據外媒報道，在蘋果宣佈與主機廠合作後，幾個月內陸續出走了3位高管。
對外，蘋果還未獲得頂級車企支援；對內，高層動盪也將為其造車再蒙上一層陰影。蘋果汽車能否在2024年上市，還未可知。但可以肯定的是，在其他企業都高速向前跑時，蘋果如果再次擱置造車計劃，今後很難獲得一張智慧汽車領域的門票。
3、蘋果造車，是否會退而求其次？
如今，已然明顯在造車上“慢半拍”的蘋果，還沒有找到合適的代工車企。在此情況下，蘋果是否會退而求其次，選擇之前“沒看上”的企業？
與有名的傳統車企一樣，專業代工廠商也屢次傳出和蘋果造車的“緋聞”。這其中，富士康和麥格納之前都被爆出可能與蘋果達成代工合作。
富士康與蘋果想要造車的邏輯相同，其看到了手機市場的天花板。而汽車作為新的智慧終端增長點，富士康試圖再次抱上蘋果的大腿。此前，富士康董事長劉楊偉曾表示，“富士康將進軍電動化車領域，目標是在5年後搶佔10%的電動車市場。”
富士康在汽車領域也不是沒有積累。
2010年，富士康成為特斯拉中控觸控式螢幕、聯結器和鋰電池的主要供應商；2013年，成為賓士、寶馬等品牌的供應商，負責車載娛樂裝置、汽車電子裝置等；2017年，富士康先後投資滴滴、小鵬汽車及動力電池龍頭企業寧德時代。
有趣的是，在蘋果與現代的談判破裂後，富士康開始發力進軍汽車製造業。今年1月，富士康也與拜騰汽車簽署了一項製造協議，目標是在2022年第一季度開始大規模生產M-Byte車型，並計劃向拜騰汽車投資2億美元。
11天后，富士康與吉利成立了合資企業，為第三方提供汽車生產服務，並提供與電動汽車相關的諮詢服務。近日，據財聯社報道，富士康將協助吉利，為其代工晶片生產。值得一提的是，富士康與吉利的聯手，不是共建品牌，而是聚焦代工。因此，引發外界關於是為百度、拜騰還是蘋果代工的猜測。
要知道，對於蘋果來說，富士康是它十幾年的夥伴，擁有100多萬名員工的生產網路和十幾年的手機代工經驗。但另一方面，雖然富士康與不同車企達成了合作，但在汽車代工領域，其仍然匱乏經驗。
如果拋開車企和富士康，蘋果在找頂級車企代工這條路行不通的情況下，找專業的汽車代工商或許是蘋果繼續完成“泰坦”計劃的唯一選擇。
從代工汽車的專業性來看，全球第三的汽車供應商麥格納，一直在為車企做整車模型和代工生產，並且曾與寶馬和捷豹路虎合作，在汽車代工領域有著較高的專業度。並且，麥格納是蘋果泰坦計劃第一個接洽的物件，但當蘋果決定將目標限制在“僅限軟體”開發之後，雙方合作也被擱置。
麥格納代工整車製造，圖源麥格納官網
顯然，為多個品牌服務過的麥格納，不想錯失蘋果這顆“搖錢樹”。事實上，為了滿足蘋果代工的要求，麥格納已經採取了很多積極措施。一方面，該公司與LG成立了合資公司，生產電動汽車的動力總成系統；另一方面，透過專注於製造零排放車型，麥格納擴大了在中國的產能。
不得不承認的是，像富士康、麥格納這樣的代工廠商，都瞄上了蘋果造車這個足夠性感的故事。畢竟像蘋果這樣體量的公司，造車訂單一定會讓它們賺得盆滿缽滿。此外，搭上蘋果造車的順風車，他們或許也有成為世界頂級汽車代工廠的可能。
很大程度上，如果把2025-2030年看做是全球電動車行業真正突變的5年，那麼留給蘋果的時間已經不多了。因此，蘋果也有可能選擇小車企和專業代工廠做代工。
畢竟，一切都要先把車造出來再說。