今年的富士24小時耐力賽的起跑線似乎有點與眾不同。在眾多的日產GT-R和豐田GR Supra車型中，有一輛特別的豐田卡羅拉（Corolla hatchback）。乍一看，這似乎不是一輛值得關注的汽車，但仔細觀察就會發現它的奧秘——它是由氫氣提供動力的。
說到豐田和氫燃料汽車，我們首先想到的是第二代Mirai燃料電池汽車。然而，賽場上這款基於卡羅拉SPORT打造的賽車並沒有配備利用氫氣與氧氣反應來發電的氫燃料電池，而是搭載與豐田 GR Yaris一樣的1。6升三缸內燃發動機，唯一的改進是燃料輸送系統、燃料噴射器和點火系統。
事實上，豐田本來可以用一輛GR Yaris來打造這款賽車，但是卡羅拉額外的載貨能力讓工程師可以在後面裝四個壓縮氫氣罐。這些氫罐是從Mirai中取出來的，被固定在一個碳纖維增強塑膠製成的特殊支架中，從設計上就能在最壞的情況下承受高能量碰撞。
賽車上的一些氫元件，如管道和燃料管理系統，直接從Mirai上移植過來，但燃料噴射系統是全新的。
“控制燃燒是我們最大的挑戰，”卡羅拉的總工程師坂本直行（Naoyuki Sakamoto）在日本透過影片電話告訴我們。“氫燃燒得非常快，有時會導致提前點火。”
氫燃料噴射系統是與日本電裝公司共同開發的。“他們給予了我們巨大的支援，”坂本說。
“富士24小時”耐力賽是2021年在日本長期舉辦的超級耐久賽的第三輪。儘管前F1和勒芒車手小林可夢偉、Super GT車手石浦宏明、井口拓人和松井孝光，甚至豐田CEO豐田章男等眾多知名車手紛紛參與其中，這輛氫動力卡羅拉只跑了12小時，完成了358圈、1，634公里（1，015 英里）。獲勝的日產GT-R NISMO GT3的行駛距離比它長了一倍多。
超級耐久賽老將佐佐木雅弘（Masahiro Sasaki）在這輛車上創造了2分04秒的最快圈速。根據總工程師坂本的說法，這已經相當不錯了。車手們反饋說，這輛卡羅拉的駕駛方式或多或少有點像普通的賽車，但燃燒速度更快的氫燃料使油門的反應更靈敏一些。
然而，更快的燃料燃燒也是這輛賽車的缺點。由於燃燒速率是汽油的7倍，這款車在需要補充燃料前只能跑大約10圈。卡羅拉加氫35次，每次加氫5-6分鐘。加上換司機和其他活動的時間，這輛車在維修區總共花了4個小時。卡羅拉還遇到了與氫燃料系統無關的電氣問題。
坂本解釋說：“我們參賽的目的並不是為了比賽。我們經常檢查來自燃料噴射系統等部位的資料，維護髮動機和移動加氫。”移動加氫是指使用特殊的氫氣罐車，必須進入賽場，並在一個特殊的區域完成加氫，就在維修站車道外面。
既然沒有效能優勢，豐田為什麼還要花時間和精力開發一款氫燃料賽車呢？這在美國似乎尤其徒勞，因為在美國，電池電動車已經處於遙遙領先的地位，而專家們紛紛質疑豐田對氫燃料汽車和其他動力車型的執著。
“插電式混合動力汽車和純電動汽車只是解決方案的一部分，豐田認為需要提供多種選擇，”坂本告訴我們。“我們需要研究使用內燃機實現碳中性的另一種選擇。”
“在日本，化石燃料是用來發電的，”他繼續說。“然而，我們使用的氫氣是由太陽能工廠生產的。”
他接著指出，即使電池是最終的終點，世界上仍有許多地方將在未來依賴於內燃機（ICEs）。坂本甚至提出，一種汽油-氫混合燃料可能成為大規模量產車型的可能性。現有的內燃機汽車甚至可以改裝為使用氫燃料，只需對油箱、燃料輸送系統和燃料噴嘴進行改造。就目前而言，他只知道豐田必須尋求一切途徑，儘快實現碳中和。
儘管電動化浪潮來勢洶洶，但內燃機目前依然在世界上保持著主流態勢，研發氫能源汽車為使用內燃機實現碳中和提供了多元化的選擇。汽車運動是汽車工業的試驗場。在賽車上率先運用氫能，能以賽車的嚴苛標準，展示氫能產業技術在汽車領域的創新成績；同時賽車運動也是面向大眾的文化活動，對於普及氫能汽車領域成果，氫能科技的傳播推廣，可以發揮強大助力。
過快的燃燒速度、安全問題、電氣問題等仍是目前氫能賽車需要去攻克的技術關鍵點，但氫能汽車和賽車現在也迎來了發展的曙光。在今年 CTCC上海嘉定站現場，中國氫能聯盟、中國汽車摩托車運動聯合會、上海力盛賽車攜手，舉辦以“氫馳賽道，助力碳中和”為主題的合作簽約儀式，標誌中國氫能汽車運動合作的隆重啟動。在未來，我們有望看到氫能可以在人們的綠色低碳清潔生活發揮更大的作用。在碳達峰與碳中和願景的加持下，透過各方的深度合作，實現用氫能助推汽車運動發展、用氫能改變人們生活、用氫能使未來呈現出一幅新的綠色低碳清潔的美好生活場景。
*文章部分素材摘選自
CHC氫能大會