作者| 貓哥
上週發生的悲劇，想必大家都已經知道了——
4月5日，一位姓金的卡車司機在唐山市豐潤區的超限檢查站內喝下了農藥。自殺之前，他因為“北斗掉線”被罰了2000塊錢。
這裡面所謂的“北斗”，其實是個車載的衛星定位記錄儀。
從2013年開始，交通運輸部就公佈了《道路運輸車輛動態監督管理辦法》，規定大貨車必須安裝、使用衛星定位裝置，並接入道路貨運車輛公共平臺。
等到行駛資料接入平臺後，再遇到超速、疲勞駕駛的情況記錄儀就會給出提醒，比如每過幾小時要休息20分鐘，訊號掉線了會有警告、時間長了還會被罰，整個流程也還算清晰。
不過在實際生活中，這事的執行卻有不少問題，主要是這東西有點死板：硬性規定的休息時間不滿足，要罰款記分；裝置、技術原因導致了訊號掉線，檢查時更是免不了處罰，被卡車司機們沒少吐槽。
關鍵是近幾年，運輸行業確實是不太好乾——
運費一年比一年少、成本一年比一年高，菜葉不新鮮不算綠通，車廂裡放塊篷布還得算“混裝”，稍有不慎就是各種費用和罰款，實在是防不勝防。
就像這位姓金的大叔在遺書中說的那樣——“今年51歲，幹運輸10年了不但沒有掙到多少錢，反而落下一身病，三高心臟也壞了，面對這樣的身體也得堅持工作”。
等到了最後，這兩千塊就成了壓垮他的最後一根稻草，實在是有點辛酸。所以這事一經報道，就在網上炸開了鍋。
一開始，還只是有著相似經歷的司機師傅們在新聞下面倒苦水，緊接著，各式各樣的詰問聲就接踵而至了，再後來，矛頭甚至直指北斗系統本身。
逼不得已之下，新華社發了篇“北斗不該背鍋”的社論，中科院的科普雜誌也讓工程師們發聲澄清“誤會”——說句實在話，千辛萬苦換來的北斗系統真的是重若千鈞。
很多人可能不知道這個北斗是幹嘛的。
在北斗成功組網之前，衛星導航是被美國抓在手裡的一把利劍。
1991年，海灣戰爭第一次向世人展示了衛星導航的強大威力。在GPS的指引下，戰斧導彈如手術刀一般精準地擊中了千里之外的軍事目標，直接改變了戰爭的程序。
如果說波斯灣的導彈僅是一道驚雷，那麼兩年後的銀河號事件就是敲在中國人心中的一記重錘了。
1993年，一艘從大連駛向伊朗的中國貨輪被扣在了公海上。美國人先說船上有違禁化學物品，後來還關掉了貨輪的GPS導航系統，讓諾大的一艘船在海上成了“瞎子”，不得不接受屈辱的登船檢查。
打從那時候起，衛星導航系統的研究就被提上了日程。
一開始的時候，我們找上了還算中立的歐洲人。咱們有技術瓶頸、歐洲缺研發資金，本來雙方也算是一拍即合，約定由中國出資2億歐元獲取“伽利略”20%的所有權和100%的使用權。
不過這事最後沒成，當時歐盟內部勾心鬥角鬧得很熱鬧，加上美國和北約時不時跳出來施壓，所以整個合作的進展相當緩慢。
後來，他們更是搞出了噁心人的“三不策略”：決議不讓表態，資料不給瀏覽，技術細節決不告知，甚至把印度拉進圈子裡降低中方影響力，打算實行進一步的技術封鎖，這圈子沒法呆了。
逼不得已之下，咱們只能另起爐灶。
當時的情況可謂十分複雜，既要在技術上奮起直追，又要趕在國際電信聯盟給出的截止日期前完成衛星的發射，更要時時提防歐洲人的背後捅刀，整個航天系統的壓力是很大的。
幸好，咱們的研究人員沒讓人失望。
等到了2015年，北斗二號已經有二十顆衛星成功入軌，而被全歐洲寄予厚望的伽利略系統只有十二顆衛星，不得不放低了姿態，表達了想和中方共用頻率的殷切希望——
先到先得，這頻率咱們早就占上了。
不過這是底層技術，等到了商用的時候，問題就出現了。
應用時，涉及的環節太多，搞研發的科研院所是真管不著幾千裡之外的下游企業。
這該怎麼理解呢？
在整條北斗產業鏈中，定位系統被分成上中下游三個不同的部分。
上游部分主要是一些負責衛星製造、發射和地面基礎設施的科研單位和企業；中下游則是一些搞北斗基礎產品、終端產品和導航應用服務的公司和單位，說白了就是管衛星訊號接收的。
曾經有人統計過，2019年我國衛星導航與位置服務產業的總產值就已經達到了3450億；隨著最後一顆北斗衛星發射升空，這個數字甚至能達到4000億的規模，最主要的，就是因為中下游市場份額增長地很快。
像唐山這次“掉線”的車載衛星導航儀，恰恰處在進入門檻沒那麼高的行業下游。一般來說，只要向中國衛星導航定位應用管理中心申請下來資質後，就可以參與生產這類導航產品。
等到萬事俱備，自然是數錢數到手軟——安裝費、服務費等一系列費用加起來高達數千，後續每年還要額外收一筆管理費用，有的地方還會要求司機定期參加付費培訓，不交錢連上路都不行。
關鍵是，這玩意裝上了也不一定靠譜。
舉個最簡單的例子，整個導航儀中對定位精度影響最大的就是晶片了。雖說北斗晶片公司已經突破了22nm的製程工藝，但考慮到產能和成本限制，高階晶片的普及仍然是個大問題。
龐大的產值，意味著龐大又錯綜複雜的關係和利益分配。應用端又不像建設端那樣乾脆利落，久而久之，整個市場魚龍混雜，問題不少。
在2020年交通部公佈的質量抽查結果中，一大堆導航記錄儀的抽樣合格率僅僅有70。4%，這裡面自然就包括了各種偏航和掉線的情況，堪稱觸目驚心。
無奈之下，網上也搞出來不少暗度陳倉的“應對之法”。
比如在某平臺上，你就能搜到一種經過改裝的所謂導航記錄儀。透過調整設定，司機不光能改變姓名、車速，甚至可以打印合規的檢查小票。
不過這麼做還是有點鋌而走險，所以有的人乾脆就準備幾張不同的IC卡片、甚至主動關閉定位系統，這實在是沒有辦法的辦法了。
到現在，北斗系統的商業化其實才走出了一小步。
幾代航天人付出畢生心血得來的科研成果，也只是幫我們打開了整個鏈條的開端。所謂行百里者百九十，我們面對的仍然是一個體量龐大的競爭對手，和攀附其上的上下游產業力量。
自從美國在里根時代開放了衛星導航的民間商用後，GPS的商業網路就不斷地在全球擴張。
一直到2014年，GPS都牢牢佔據著導航業近90%的市場份額，更別提各類隨之衍生而來的行業標準和供應鏈條，這是一個深度捆綁的利益共同體，並不會因為一時的技術變革而輕易改變。
即便是現在，手機和移動裝置上仍然在用GPS來指代所有的導航系統，以至於有人問出這樣的問題——為啥咱們國家有了北斗，我的手機卻還在用GPS的訊號呢？
面對這樣的險惡條件，咱們不得不出臺了從扶持到補貼的各類產業政策，比如各種要求安裝的北斗衛星終端，比如各類衛星補助等等。
但產業尤其是含金量很足的導航業有自身的發展規律，並不會在短期內以人的意志為轉移。
舉個最簡單的例子，這系統一換，頻道、規格甚至晶片設計等等都得推倒重來。光靠補貼倒是能堅持一時，但時間長了肯定不行，歸根結底還是要靠市場來支撐。
所以既要集中力量辦大事，又要發展良性競爭的市場環境，這個過程，當真是步步驚心，一點都馬虎不得——
但不管怎麼說，這樣的悲劇都不應該再發生了。