作者：秦超、張凌霄
調查：秦超、張凌霄
協助：王寅、楊亞楠、袁琦、陳浩
如果你買了一臺搭載2。0T發動機的小鋼炮，本想在朋友們面前炫耀一把，在車輛的一次“升級“之後，發動機引數成了1。4T水平，變成了“買菜車”，你心裡會怎麼想？
有數百位電動車車主，他們正在經受類似的困擾。“不知道什麼時候，沒有任何提醒，我的車就被悄悄地OTA升級了，隨後車輛的實際續航里程明顯下降，充電速度也明顯變慢。透過車友群，我發現很多車友都有同樣的情況，我們的車子都被‘鎖電’了”。電動車主王勇告訴車市物語，這已經是他第二次上門，來4S店要說法。
經過車市物語的瞭解，不少品牌的車主都曾遇到“鎖電”的問題。“這樣隨意的升級讓我們車主心裡特別沒底，廠家和4S店也給不出任何說法，不清楚每次都升級了什麼。到底是出於安全考慮，還是產品有問題，都應該跟我們講清楚。”多位車主告訴車市物語。
01
從“青壯年期”變“老年期”
OTA成愛車殺手
“不知道什麼時候，沒有任何提醒，我的車就被悄悄地OTA升級了，升級後ECU軟體版本號是一個代號S。B的版本，我就被鎖電了。”2019款廣汽豐田iA5領先款的車主王勇這樣告訴車市物語。“最可氣的是，車輛鎖電是一點點進行的，每隔一段時間鎖一點，讓人不容易覺察，而且4S店也不讓使用者看後臺資料，使用者也不清楚自己的車是被升級了的。”
2020年4月29日購車的王勇，從購車到出現問題只有一年零三個月，正是一臺車的“青壯年時期”，但2021年7月18日之後，在沒有任何人為事故的前提下，他意外發現他的車步入了“老年期”。“有一天我行駛在路上想超車，以前這個距離我肯定就超過去了，這車我開了一年多了，很有把握，但是今天我油門都到底了，車居然加速緩慢，險些發生剮蹭，後面還是一輛大貨車，衝我直按喇叭，真的讓人捏把汗。”
動力下降，不僅讓王勇的車高速提速效能變差，最高時速也出現下滑，車速上100km/h都費勁。更糟糕的是，續航里程的縮水，對於電動車主來說，簡直是無法容忍，王勇的車續航從460km下降到360km左右，減少了足足100km。
為了搞清楚事實真相，在車市物語的陪同下，王勇前往了4S店進行了檢測。在經過店內的儀器檢測後，王勇驚訝的發現自己的車電池電壓從384伏降到了369伏，電池SOC電荷容量降低到了84%，電動機功率從135千瓦降到了93千瓦。而他的車的軟體版本，也正是車友群裡被鎖電最嚴重的2510015ARD0000S。B版本，這可以證明王勇的車是在OTA升級之後遭遇“鎖電”。
檢測完成後，王勇希望4S店能夠出具一個檢測後的證明，但4S店拒不給王勇提供含有具體檢測專案結果的單據，在王勇的一再要求下，4S店才勉強稱可以給單據，但是不能提供具體細節。
李剛是另外一位遭遇“鎖電”的廣汽豐田iA5車主，他比王勇更早前往4S店檢測。當時這家4S店還不像如今這般“敏感”。4S店工作人員在檢修結束後，為李剛開了一張工單，工單上明確寫著“檢測充電不飽和，檢查充滿電應為58。5度，實際充滿電為50。5度。”也就是說，李剛的車也是在OTA升級之後，被“鎖電”了，李剛比王勇更幸運，因為4S店給他開了工單證明。不過，李剛也向車市物語透露，由於後來越來越多的車主向4S店提出檢測需求，4S店覺察到了問題的嚴重性，決定不再為使用者提供任何的證明，而且對新來訪的車主擺出一副毫不知情的姿態。
王勇和李剛告訴車市物語，在OTA升級之前和之後，廠商和4S店沒有過任何的告知，車內系統也沒有任何的文字說明，而就是這樣悄無聲息的升級之後，自己的車遭遇了“鎖電”。
針對“鎖電”的情況，其實李剛也第一時間就給廠商客服撥打了電話，他希望廠商能夠有一個更官方的解釋，並瞭解到背後真相。不過在撥打客服電話之後，李剛得到的答覆是不清楚OTA升級的情況，也不知道為什麼車輛效能會下降，建議到4S店對車輛進行檢測。即便是之後的反覆追問，客服也只是說會反饋，卻沒有實質的結果。
相比李剛遭遇的問題，這一次王勇前往4S店時，中間已經有多位車主前往4S店，廠商不給解決方案的態度有所轉折，稱可以再到店裡進行一個升級，把車輛的引數和效能給予一定的恢復，但是並不能恢復到從前的樣子，希望透過這樣的方式，達成與車主的和解。
廣汽埃安的車主也同樣在遭受“鎖電”的困擾。張毅是廣汽埃安AION LX 70智享版車主，他的車此前續航可以達到520公里，但是被“鎖電”之後降到了460公里左右。而車友群裡80智尊版車型，續航里程從650公里縮水到500公里。更讓張毅不能接受的是，充電速度明顯變慢，原來1小時40分鐘可以充滿電，在同樣充電條件下，現在卻需要2個半小時。
張毅同樣給廠商客服打過電話，廠商同樣是稱不知道具體情況，只是說讓張毅去4S店進行檢測。
張毅車輛的“鎖電”，是在一次4S店的保養中“秘密”進行的。在張毅的保養單據中，註明了有BMS S。8的升級，也就是明確告訴了消費者4S店確實對車輛系統進行了升級。但是具體升級了什麼，張毅卻不知情，也沒有任何的口頭告知。張毅說自己的車每次保養都會有BMS的升級，但是他從來不清楚升級對車輛什麼效能有提升和改進，這次被“鎖電”同樣是在不知情的情況下。
張毅在發現問題之後，已經去過一趟4S店，他希望4S店能夠給個說法，並且希望把車輛狀態恢復到從前，然而4S店拒絕了張毅的請求。
為了幫助張毅解決問題，車市物語陪同張毅前往了另一家更大的4S店。接待張毅的售後在瞭解到他的訴求之後，明確告知張毅的車不涉及“鎖電”。隨後一名經理模樣的男子突然出現在這位售後身旁，在瞭解到情況後表示，可以試試能不能把升級降回去，但需要與廠商核實。但經理模樣男子在瞭解更多情況後，突然換了口吻，稱不能為張毅的車恢復到之前的版本，但可以幫助張毅解決車輛的其它問題。
在維修車間，張毅試圖向這位“經理”瞭解更多關於鎖電的事情，經理反覆表示，他們也是根據廠家要求辦事，廠商不提供修復包（恢復到鎖電前的狀態），他們也沒辦法，還對張毅的反覆質問產生質疑，認為這超出了普通車主需要了解的範疇。
透過張毅的不斷追問，這位“經理”道出一些“內幕”：“AION S是有‘鎖電’的情況，因為有的車主首先就來找我們，但是後臺軟體這些沒有廠家的允許我們也操作不了。廠家那邊給出的處理方案就是讓經銷商把軟體給調回去，如果還是不行就換電池。”最後，這位經理還不忘對張毅強調，“您的車沒有鎖電，您大可以放心用。”
威馬EX5 400創新型車主田強也是鎖電受害者之一。“在去4S店升級之後，我的車續航大概只有300km，之前能開350km。”
田強每天上下班通勤都會開這臺威馬EX5，從家到公司的單程里程是45km，來回90km，每天都是固定的路線，在6月19日去4S店進行車輛升級之後，田強發現他的車續航出現明顯縮減。“之前我三天充一次電，現在我兩天必須要充一次電，雖然我家裡有慢速充電樁，但是體驗變得很不好，這個續航到冬天估計至少得一天一充。”
在6月19日之前，田強接到4S店打來的電話，通知要到店裡做一項升級，但並未告知具體內容。由於之前也有過類似的到店升級服務，因此田強並未對此次升級產生過任何懷疑。
去店面升級之後，田強發現車輛的續航大不如從前。在致電4S店質疑此次升級是否會對續航產生影響時？對方明確答覆，此次升級不影響續航。之後田強又給官方客服致電，客服表示對此事並不清楚。
田強回想後發現，之前去店面的升級專案都會有明確的告知，而這次卻沒有。雖然在專案升級後工單上有詳細的內容明示 “EX5&EX6車輛BMS/SOH值讀…”，但並沒有更詳細的解釋，也沒有工作人員告知這是什麼意思。
田強與其他的車主們有一個車友群，鎖電並非個例。據他粗略估計，群裡至少有上百位車友遇到了這個問題，並且4S店和官方都拒不承認此次升級對續航所產生的影響，也沒有對此次升級有任何的解釋。
02
升級、“鎖電”
4S店和廠商不願公開的秘密行動
三位車主的車，都是在車主毫不知情的情況下，被悄悄“升級”，而當“升級”一段時間之後，車主發現車輛效能明顯下降，出現“鎖電”情況時，找到4S店或者廠商客服反映情況，對方往往都是一副完全不知情的姿態，只有不斷追問下，對方才勉強透露一些細節，這些是很多車主都正在遭遇的問題。
從4S店目前給出的反饋來看，對於知情較多的客戶，則根據客戶的狀態，擇機處理。威馬車主田強說了一句話很經典的總結，“小鬧小解決，大鬧大解決”，這就是目前的現狀。
4S店也會給予那些要求恢復到“鎖電”前狀態的車主一個折中的方案，把續航里程、車輛效能等給予一些恢復，介於自動“升級”後和原先車輛狀態的一箇中間點，這樣既符合廠商的要求，也滿足車主的需求。但這個折中方案目前只有廣汽豐田這麼執行，另外兩個廠商則沒有提供更佳的解決方案。
我們瞭解到，找4S店解決問題的使用者並不在多數，由於沒有時間去與4S店鬥志鬥勇，大多車主只是在群裡抱怨，只能無奈接受“鎖電”行為。
由於廠家遲遲不給答覆，車主們透過分析，猜測“鎖電”與之前發生的自燃有關係。
據李剛描述，今年7月15日，廈門發生一起廣汽豐田iA5充電中自燃事件，緊接著從7月17-19日這段時間，iA5車主的車陸續開始自動OTA升級。
王勇和李剛推斷，廣汽豐田之所以要“鎖電”，很大程度上與之前自燃事件有關。據瞭解，iA5是基於AION S打造的，核心技術相同，這款車的研發團隊都是由廣汽埃安完成，廣汽豐田面對可能的安全隱患，採取了保守策略，進行“鎖電”，以減少可能的風險。
但這種使用者不知情的“暗箱操作”行為，讓車輛效能大幅度縮水，也直接激怒了車主。據王勇和李剛爆料，廣汽豐田和廣汽埃安或早已經意識到問題的嚴重性，2020年底，4S店私下通知部分車主更換了新的品牌電池組，但是隨後因為“鎖電”找來的車主越來越多，廣汽豐田已經無力再為更多車主更換電池，所以廠家和4S店才表現出一種什麼都不清楚的狀態。
車友們告訴我們，在廣東一些地區，有些車主和廠家進行了和解，並簽署了協議，但協議的具體細節尚不清楚。
廣汽埃安AION LX車主張毅，也證實了這一情況，“有部分廣汽埃安車主更換了中航鋰電的電池組，但僅僅是個別人。”
在車市物語陪同張毅檢測車輛之時，車間的一個維修小哥道出了事情的真相，稱廠商為了防止自燃事件的發生，已經給全系車型都進行了降級（“鎖電”），不可能再恢復到從前了。相比於廣汽豐田車主的折中方案，廣汽埃安AION LX車主張毅沒有任何的選擇方案，只得到4S店的一句不可能恢復到從前的強硬回覆。
據瞭解，廣汽埃安AION LX和廣汽豐田iA5等車型，都使用了寧德時代的811電池，此前多次有新聞報道，搭載該款電池的車輛自燃的事件。目前，廣汽豐田iA5的新車型，已經不再使用寧德時代811電池，而是更換了中航鋰電的動力電池。
威馬EX5車主田強告訴車市物語，他和車友們也聽說過811電池的自燃事件。EX5的部分車型也搭載這一品牌型號的電池，所以出於安全考慮，廠商將EX5全系車型都採取了“鎖電”措施。“可能是出於對牌信譽度的考慮，加上經濟賠償需要很大的成本，威馬才打算不明不白地糊弄過去。”
車主們的猜測與顧慮並非沒有依據，廣汽豐田iA5、廣汽埃安AION LX、威馬EX5三款車型都採用了三元鋰離子電池，其中三車的部分車型使用的是寧德時代811電池，811電池即電池正極材料中鎳、鈷、錳三者配比為8：1：1的三元鋰電池。
根據各元素配比的不同，三元鋰電池主要分為333、523、622、811等。鎳含量越高，電池容量越大。也就是說811電池具有高容量的優勢，但缺點是其高溫不穩定。這在極端使用條件下，存在一定安全風險。此前發生自燃的廣汽埃安AION S車型，就搭載的是寧德時代811電池。
針對此次各大廠家所謂的“鎖電”行為，動力電池領域的從業人士也作出了分析解讀。把電池容量鎖定在一個安全範圍內，其實是為了防止過充導致的鋰離子過多堆積，造成鋰枝晶引起的短路發生，致鋰離子電池故障引發熱失控，鋰離子電池一旦迅速升溫，就會導致電池燃燒和爆炸，單個電池的熱失控還會導致旁側電池的熱失控，致使整個電池組燃燒。另外，降低車輛的放電功率，也可以防止鋰離子的堆積過快。但電池可用容量過低，就會導致車輛效能出現明顯下降。因此，車主遇到的充電時間變長，電池容量降低，功率下降，續航減少，完全是車企出於電池安全的考慮。
資料顯示，鋰離子電池由於質量較輕，能量密度大，沒有記憶效應而被廣泛應用，但它的缺點也非常明顯，最主要的問題就是電池熱失控傳播引發的燃燒和爆炸。鋰離子電池使用過程中，需要對其熱失控進行有效控制，從而抑制電池火災爆炸事故的發生。
鋰離子電池熱失控傳播的現象通常發生在電池的使用過程中，特別是在充電過程中，因為這時電池的荷電量會逐漸增多，電池的熱失控觸發溫度也會隨之下降，一旦電池組本身發生故障，如過充、內短路等情況，電池極易發生熱失控，並且旁側電池由於受到熱失控電池的加熱也會發生熱失控傳播現象的發生。
在充電過程中，隨著SOC荷電狀態的不斷增大，電池的火災危險性也就變大，熱失控所產生的熱量越大，熱失控觸發的溫度也越高，而放電過程中，電池從100%SOC不斷的放出電量，電池的熱失控觸發溫度也越來越小，電池的產能也越來越小，從這個角度來看電池充電過程比放電過程具有更大的熱失控危險性。
專家建議，對於三元鋰電池車型來說，應當儘量減少使用快充，快充更容易造成電池鋰離子的堆積，容易出現問題。選用慢充，對於電池的壽命是有利的。
03
偷摸 “鎖電”，損失誰來背？
“我自己都不知道車子是什麼時候被升級的。4S店只告訴我來店裡做升級，也沒說具體是什麼專案。”多位車主向車市物語抱怨，自己的車不明不白的被升級。“我以為就像手機一樣，升級肯定就是好事啊，誰知道，升級之後會對續航有這麼大影響。”
“車子是我的私有財產，沒有經過我的同意升級我的車輛，廠家與4S店有權這麼做嗎？”一位遭鎖電的車主丟擲了質疑。甚至在部分車主要求檢視在後臺檢視動力電池的相關引數和資料時，都遭到了4S店方的拒絕。
此次車主不滿、無奈的一個根源均指向了OTA這一環節。中國汽研智慧網聯科技公司副總工程師楊良義告訴車市物語，“目前國家對OTA的管理規範還不完善。最終模式是，升級需要車主確認。目前，可能有些車企也會自己去升級。“
關於OTA方面的相關法律法規，去年11月，國家市場監管總局對車企進行汽車OTA備案做了進一步規範，要求生產企業對已售車輛進行OTA時，無論是否涉及消除產品缺陷，都要向市場監管總局質量發展局備案。今年6月份，國家市場監管總局再次釋出了《關於汽車遠端升級（OTA）技術召回備案的補充通知》，對於車企進行汽車OTA備案做了進一步規範。
北京國標律師事務所姚克楓律師看來，國家備案的OTA資訊，個人很難有檢視的許可權。不管是否提前告知了車主，或者取得車主的認同，如果車企的OTA行為，不存在竊取個人資訊的意圖，OTA這個動作就不在隱私權的討論範疇。
但是，在不侵犯其他人正常權益的前提下，消費者有權要求生產商與銷售商提供產品資訊。他強調，當車主想了解關於OTA的詳細資訊，以及後臺資料等相關資訊時，4S店沒有理由不配合。
田強無奈地向車市物語表示，很明顯現在車主們都陷入了一個被動的局面。“經銷商不承認車子有任何問題，每次檢測都說是正常的。可是車子是我們自己在開，實際什麼樣，我們心裡最清楚。想證明車子有問題，我們就要去國家認證的第三方檢測機構那裡做檢測，這一點購車合同裡面也寫的很清楚。可是，做檢測又豈是一件容易的事呢？”
一位知情人士向車市物語透露，目前國家認證的第三方檢測機構有國家機動車質量監督檢驗中心、國家轎車質量監督檢驗中心等。“權威的檢測機構確實有不少，但個人檢測的成本是相當高的。再者，每一輛車的具體情況都不相同，單次檢測強調唯一性，即便是同一型號的車，檢測結果也不能通用。”
即便是與銷售方陷入了“拉鋸”的狀態，田強依然希望用合理合法的方式來解決這個問題。“我自己之前也走過法律渠道解決過糾紛，但是我發現在汽車尤其是電動汽車產品上，這個過程就很難。所有的資料都在車企這邊，我很難拿到，拿去別的地方也不一定能用。就算我花錢，也不一定能找到第三方檢測機構幫我舉證。”
田強無奈地說，自己和車友們的訴求很簡單。“如果廠商是出於安全形度考慮，要降低車子的效能，那就做出明確的說明，給出相應的補償。不明不白地把車子‘減配’，誰能接受？要是真有那麼大的安全隱患，一聲不吭只會讓我們車主心裡更沒底。”
【應受訪者要求，文中王勇、李剛、張毅、田強均為化名】
End
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