圖為雅西高速
中國的雅西高速這一工程，曾被譽為建設難度堪比登天的最難公路，是真的嗎？只是基建狂魔並不信邪，花費數年時間，一舉打造出了這條最美的天路，並讓成都到西昌的通行時間從原來的9個小時直接下降到了5個小時，改變了成都到西昌之間交通嚴重不便的歷史。
圖為幹海子特大橋
雅西高速的難度之高，實際上是有原因的，這條天路從成都平原出發，並連線到川西高原，並直接跨越了2000米的海拔高度，並途經中國西南部地質災害最多、最頻繁的橫斷山脈地區，為了修建雅西高速，中國一共挖掘了25條隧道、建造了270條座，而這些橋樑當中的其中23座，更是可以被算作特大橋的行列，而剩下的至少168條，也能夠算得上是大橋的規模：某種意義上，雅西高速，實際上只有一半能夠算是公路，剩下的另外一半多一點，則是大橋和隧道。
圖為幹海子隧道和幹海子特大橋
在這些橋樑和隧道當中，最為重要的部分就是穿越泥巴山的大相嶺隧道，以及防禦拖烏山的幹海子特大橋和對應的雙螺旋隧道了，大相嶺隧道位於龍門山斷裂帶的邊沿，這條十公里左右的隧道一共穿越了17個大斷層，位於山體內部超過1公里的隧道結構長達5公里，這對隧道通風系統帶來了非常嚴峻的考驗：為了確保大相嶺隧道的空氣交換體系能夠正常執行，中國為這條全長不到10公里的隧道準備了1500米的額外通風管，並提供了一個佔地面積6000平方米的換氣機房，從這一換氣機房的規模大小，就可以知道，大相嶺隧道所處的環境到底惡劣到了什麼樣的程度。
而幹海子隧道和鐵寨子1號隧道的挖掘難度，也不會比大相嶺隧道要容易多少，由於拖烏山通道需要在12。35公里內完成729米的線路爬升，倘若不做展線處理，這高達6%的爬坡率，以及不可避免的雨雪環境，對於任何使用常規公路輪胎的車輛都會是非常嚴峻的考驗，但是，如果將拖烏山公路路段設計成盤山公路，那設計師們需要解決的問題將會變成更麻煩的斷層帶破壞和道路表面封凍，倘若這種情況一旦發生，那到之後就只有裝備了防滑鏈的越野專用車輛才有著透過拖烏山了的能力了。
圖為雅西高速
所以，中國工程師們透過建造幹海子隧道、幹海子特大橋和鐵寨子1號隧道的方式來為這條通道進行展線，藉助這二隧一橋的方案，為穿越拖烏山的車輛提供了326。79米的爬升高度，將通行拖烏山路段的爬坡率從原本的6%降低到了3%，大大地降低了車輛透過拖烏山時所需付出的動力需求。
中國在建造雅西高速時使用的各種創新手段實際上還有很多，這些創新手段不僅能夠讓中國在橫斷山脈這樣相對複雜的環境當中順利造出橋樑，還可以有效降低對環境造成的破壞，更能有效確保這條天路在天災爆發時的安全，也就依靠中國基礎建設人員的勤奮和努力，以及創新思維，中國才能在橫斷山脈這一天險上順利地修築屬於自己的道路。