文 | 金融街老李
智慧化是全球汽車產業的下半場，但下半場何時開始，取決於行業是否跑出智慧化龍頭公司。
2022的上半年，汽車產業和資本市場極為動盪，行業發生了較大的變化，尤其是資本市場，隨著以寧德時代為代表的電動化企業逐步進入了發展成熟期，大家在過去遵循的電動化投資主線發生了改變。
近期，資本市場一直在尋找產業投資新方向，老李也和很多朋友在發掘新的主線，從電池托盤到一體化壓鑄，大家尋找了很多新標的，但想象力始終不大，投入也不大，因為大家都清楚，在未來的十年，汽車智慧化才是產業發展的主線。
作為推動產業下半場的重要力量，大家對汽車智慧化產業和資本市場的變化頗為關注。今天老李和大家一起聊聊，什麼是智慧網聯汽車的“中國方案”？智慧化賽道新巨頭如何誕生？億咖通的新機遇在哪裡？
中國方案和資本新機遇
聊智慧化之前，老李和大家一起分享一些行業變化，過去這些年，我們一直在提汽車新四化的概念，即電動化、智慧化、網聯化和共享化。
實際上，經過這些年的發展，共享化在中國是偽命題已然形成共識，而智慧化和網聯化一直是大家爭論的焦點。
老李近期走訪了很多車企和研究機構，包括清華大學在內的眾多機構都在推動智慧網聯汽車的“中國方案”，不少整車企業也非常認同，所謂“中國方案”具有兩大特徵：
一是技術特徵：
智慧網聯汽車“車、路、雲、網、圖”融為一體，並能夠實現協同感知決策控制技術功能，這是由中國首先在國際上提出來的。
二是本地和社會屬性特徵：
智慧網聯汽車是具有強社會屬性和本地屬性的產品，在中國落地時，必須要滿足和適應我國的交通基礎設施和資訊與通訊基礎設施使用和管理要求，包括交通法規、資訊通訊標準、資訊保安與資料管理、相關產品標準等。
“中國方案”的提出和實現不僅可以為使用者提供全新體驗，其對整個交通系統效率的提升更是助力能耗的降低，對於碳中和的大發展戰略做出貢獻。在“中國方案”的指引下，汽車行業向智慧化和網聯化（智慧座艙+智慧駕駛+智慧服務）邁進的步伐已不可阻擋，而這一天的到來，行業整整等待了5年。
在2018年之前，很多人說電動化是偽命題，智慧化和網聯化才是真需求，理由是電動車價格太貴，使用者不會買單，而智慧化（當時主流是ADAS）和網聯化（當時主流是車聯網）才是使用者剛需，因為汽油車也需要智慧化和網聯化。
2019年以後，市場和技術的發展讓產業人士的態度發生了180度的轉變，很多業內人士逐漸意識到電動化是必然的發展趨勢，而智慧化（從ADAS發展到了高階自動駕駛）和網聯化（從車聯網發展到了V2X）是偽命題。
我們站在當前的時間節點看，儘管當前硬體成本高、軟體能力弱及法律法規不完善等一系列制約因素導致了高級別自動駕駛成為了一個難度較大的工程問題，但是
智慧座艙已經步入商業化階段，而低級別智慧駕駛（L3級以下）已經實現了規模化應用。
2020 年以來，特斯拉、蔚來、理想、小鵬等新興勢力在資本市場的表現受到高度認可，除了電動化外，智慧化和網聯化也是推動其市值上升的重要因素。特斯拉在 2020 年 6 月已經趕超豐田成為全球市值最高的整車企業，小鵬汽車也一直把智慧化和網聯化作為重要發展方向。
在二級市場，景氣度啟動前會有一個“溫度計”，資本市場用這個“溫度計”來測熱度，汽車智慧化的“溫度計”就是量產。當國產智慧化的產品步入量產的時候，二級市場很快就會起飛，所以很多券商研究員都在積極研究自動駕駛產業鏈公司的客戶配套情況，研究量產時間。
新賽道的巨頭如何誕生？
A股沒有智慧汽車好標的，一直是二級市場的共識，過去幾年A股的智慧電動汽車標的中，一騎絕塵的是電動化產業鏈的企業，而智慧化產業鏈的企業表現並不出色，原因是遍覽整個A股，沒有一個智慧化好標的。
這些年來，在智慧網聯領域，很多企業都在開展布局，在老李看來，主要分為三大類企業：
一是聚焦智慧化和網聯化的整車企業。
近三年以來，中國大部分整車企業都制定了至少 5 年的計劃，有的看得更遠，落地的各種車型、應用、示範也層出不窮。
二是搶灘卡位的零部件企業。
這裡麵包括轉型升級的傳統零部件企業，也包括在產業鏈細分領域嶄露頭角的初創企業，分佈在車載計算平臺、域控制器、感測器、執行器等各個環節，部分企業已經實現了量產前裝配套。
三是行業巨頭ICT 企業。
從百度、阿里、騰訊到華為，各自有各自清晰的定位，尤其是華為，一直在說不造車，不過它要造智慧網聯汽車最核心的平臺，從計算平臺、作業系統、晶片、終端、 5G、物聯網，到未來的應用落地。
很多朋友問，有沒有一家企業兼具以上屬性，答案是有——億咖通科技。今年5月26日，億咖通科技官宣了將透過SPAC方式去北美上市的資訊，億咖通隨之同步在網上釋出了MP management presentation，把公司的商業計劃和相應的情況做了展示。
早在億咖通宣佈赴美上市前，國內二級市場就開始了關於億咖通的研究，老李個人認為，
億咖通科技兼顧了車企、創新型零部件企業和ICT平臺企業三種屬性。
億咖通科技當前的核心產品包括車載資訊娛樂系統、數字智慧座艙、車載晶片模組解決方案、核心作業系統、整合軟體棧，正在打造全棧式汽車計算平臺。
從產品平臺發展路徑看，依託系統級晶片（SoC）計算模組和車載作業系統（OS），億咖通科技的產品平臺路徑將從資訊娛樂系統到數字座艙，再到目前正在打造的中央計算平臺，最終致力於打造資訊、通訊和交通無縫融合的智慧終端。
從商業模式和戰略角度來講，億咖通也代表了以下三重屬性：
第一，億咖通科技和吉利控股的強繫結關係，背靠吉利控股旗下的各個整車品牌，億咖通可以成為中國的“愛信”；
第二，億咖通是開放的創新型零部件企業，這個零部件包含了硬體、軟體和平臺；
第三，億咖通的終局目標是成為一個全棧式計算平臺的提供商，這是典型的ICT巨頭的打法。
正如億咖通沈子瑜所提到的，未來的車就是一臺計算機，汽車的智慧化技術其實就是汽車計算機系統的核心技術，在車輛基礎上，億咖通提供晶片、模組、硬體，然後整個計算機系統軟體包括上層的應用，成為全棧的提供者。
大家會發現，億咖通的定位很像手機領域的安卓和高通，透過提供軟硬體和平臺，能夠讓所有的手機公司都能做好手機，億咖通是讓所有的汽車公司都能夠更容易地去造智慧電動汽車。
億咖通的機會在哪裡？
縱觀整個A股，能和汽車智慧化、網聯化有關聯的上市公司並不多，只有德賽西威和中科創達有不錯的表現，兩家公司市值一個1000億左右一個近600億，不及寧德時代的十分之一。剩下的公司，雖然包含了智慧化概念，但和汽車沒有多少關聯，但老李認為，
從商業發展角度看，智慧網聯領域巨頭公司的發展路徑和電動化企業是類似的，必然要經歷從海外巨頭到國內初創再到國內龍頭引領發展的過程。
早些年，全球的電池巨頭都在海外，分別是日本的松下、韓國的LG化學和三星SDI，各家都是從消費電池切入到了動力電池領域，中國企業的起步較晚，2011年以後，依靠動力電池白名單，依靠華晨寶馬的訂單，寧德時代橫空出世，盤活了國內上游的動力電池材料公司和裝置公司，包括贛鋒鋰業、華友鈷業、璞泰來、當升科技、德方奈米、先導智慧等等。
在老李看來，如同當年的動力電池產業鏈，在智慧網聯產業鏈，也會誕生一批巨頭企業，億咖通有望成為其中之一，主要原因來自三個方面：
一是內生的商業模式。
剛才提到，億咖通依託于吉利體系擁有大體量的下游客戶，從最早的IHU（資訊數字娛樂系統）到現在的DHU（智慧座艙系統），再到智慧座艙域控制器系統、ADAS域控制器，以及聯合開發的全域融合的中央計算機系統，都是億咖通作為 Tier 1提供端到端的系統技術，這意味著億咖通每年至少能有上百萬臺配套。
二是外延的商業模式。
也就是億咖通跳出吉利體系，服務於其它OEM和Tier 1供應商。億咖通一直在為OEM和Tier 1提供E01、E02等核心模組、基於聯發科晶片做的車規級晶片模組以及底層軟體，佔據了億咖通科技30%的經營收入，此外億咖通也和吉利生態的OEM進行非常深入的聯合研發，建立合資公司。
三是既有的商業體量。
對一家創新型公司而言，商業模式永遠比商業體量更容易設計，億咖通科技具備為12個全球OEM品牌聯合開發產品的經驗，過去三年，全球範圍內已有超過320萬輛汽車應用億咖通的技術解決方案，先後與騰訊車聯、百度Apollo、聯發科技（MTK）、華為智慧出行、德賽西威、東軟集團、北斗智聯、支付寶、火山引擎等生態夥伴達成戰略合作。
在智慧化趨勢下，汽車產業將形成網狀生態，有助於開創新的業態與市場，而當智慧網聯汽車領域的新巨頭誕生後，汽車產業將有更多企業參與到全產業鏈協同與分配行動當中，構建產業鏈閉環，開創更多商業模式，從而開啟更大盈利空間，到目前看，億咖通科技有望成為新的風向標。